загрузка...

3.3. Договор международной перевозки грузов


Особенность международных перевозок состоит в том, что они осуществляются между двумя и более странами. При этом "для признания перевозки международной не требуется, чтобы она фактически осуществлялась по территории двух или нескольких стран: достаточно начать такую перевозку, фактического поступления груза... на территорию иностранного государства (пересечения границы) может и не быть" <1>. Например, если груз был утрачен до пересечения границы, то перевозка не перестает считаться международной. Главное, что места отправления и назначения, указанные в договоре, находятся в разных государствах <2>.
<1> Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. С. 7.
<2> Из этого положения исходит и п. 13 Постановления Пленума Верховного Суда СССР, согласно которому "к международным железнодорожным перевозкам относятся перевозки с участием железных дорог двух или более стран на основе международных соглашений и по предусмотренным ими единым перевозочным документам, хотя бы груз и не проследовал через государственную границу".
Договор международной перевозки признается внешнеэкономической сделкой: перевозка выполняется за границу, и иностранный элемент в данном случае присущ процессу перемещения, составляющему суть транспортной деятельности <1>. Поскольку международные перевозки осуществляются между двумя и более странами, они регулируются сложным комплексом правовых норм, состоящим из норм международных соглашений, национального законодательства и обычаев, сложившихся в области перевозок.
<1> См.: Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. С. 5.
Регулирование отношений по перевозке осуществляется посредством множества международных договоров. Значение таких договоров столь велико, что к основным признакам международных перевозок (наряду с тем, что они осуществляются между двумя или более странами) принято относить положение о том, что они выполняются на условиях, предусмотренных международными соглашениями <1>. По мнению И.В. Гетьман-Павловой, "при отсутствии международного договора перевозка с пересечением границ не является международной и регулируется национальным законодательством" <2>. Такой вывод является верным лишь применительно к перевозкам железнодорожным транспортом, где значение международного договора является определяющим. Во-первых, нельзя ставить определение какого-либо правового явления в зависимость от источника, который его регулирует. Иными словами, сначала возникли международные перевозки, а уже затем появились транспортные конвенции, а не наоборот. Во-вторых, если международное частноправовое отношение не регулируется конвенцией (а таких отношений в международном частном праве большинство), то оно не перестает быть международным (или осложненным иностранным элементом), и к нему применяется национальное законодательство, избранное на основании коллизионных норм. Если пункт отправления и пункт назначения находятся в разных государствах, то перевозка является международной, даже если отсутствует международная транспортная конвенция, или она не вступила в силу, или же государство в этой конвенции не участвует (равным образом это касается всех других договоров - международной купли-продажи, лизинга, страхования и пр.). Кроме того, национальное законодательство применяется и в тех случаях, когда имеется транспортная конвенция (для решения тех вопросов, которые не разрешены конвенцией).
<1> См.: Там же. С. 7.
<2> Гетьман-Павлова И.В. Указ. соч. С. 233.
Значительное число нормативных актов внутреннего происхождения, регламентирующих не только внутригосударственную перевозку, но и международную, а также международных договоров РФ, неизбежно вовлекающих в сферу своего регулирования внутренние перевозки и связанные с ними внутригосударственные отношения, обуславливают необходимость изучения вопросов соотношения таких международных договоров между собой и с внутригосударственными актами. В транспортном праве, с одной стороны, имеется множество нормативных актов подзаконного характера, среди которых большой удельный вес составляют акты СССР, а с другой - имеется значительное число международных соглашений межведомственного характера, а также тех актов, международно-правовая природа которых характеризуется как смешанная. Кроме того, в области транспортного права имеется большое число актов международных организаций, имеющих рекомендательный характер, например актов ИКАО <1> для воздушного транспорта.
<1> ИКАО - Международная организация гражданской авиации.
Россия является участницей множества международных договоров в области транспорта, заключенных еще СССР.
Первая группа международных соглашений касается условий перевозок грузов. В настоящее время международные соглашения об условиях перевозок грузов, именуемые также транспортными конвенциями, являются основным источником регулирования международных перевозок. По каждому виду перевозок (морская, воздушная, автомобильная, железнодорожная, смешанная) существует какая-либо одна основная конвенция (иногда и более). Подобно национальному гражданскому законодательству, в транспортных конвенциях устанавливаются форма договора перевозки, существенные условия перевозок, права и обязанности, а также ответственность сторон - перевозчика и грузоотправителя, претензии и иски, включая вопросы юрисдикции (как известно, в России вопросы юрисдикции и исков - сфера права процессуального). Особенность данных договоров состоит в том, что они содержат в основном материально- правовые нормы и в отличие от норм конвенций в области международной купли-продажи и лизинга носят императивный характер, поскольку не допускают отступления от них при заключении договора перевозки, особенно в том, что касается ответственности перевозчика.
Многие конвенции об условиях перевозок содержат в своем названии слово "унификация". Унификация - это приведение чего-то к единому знаменателю. Унификация в праве - создание единых правил, которых обязаны придерживаться государства в регулировании определенных общественных отношений, как правило, тех, которые связаны с международным торговым оборотом. По мнению А.Л. Маковского, "главное содержание обязательств, принимаемых в отношении друг друга государствами по международным договорам об унификации права, состоит в обязанности каждого государства - участника договора обеспечить правовое регулирование определенных в этом договоре отношений установленным в нем образом" <1>.
<1> Маковский А.Л. Унификация морского права и понятие международного частного морского права // СЕМП. 1979. С. 221.
Наряду с транспортными конвенциями существует другая группа международных соглашений - договоры об общих принципах сотрудничества между странами по вопросам транспорта. К этой группе относятся торговые договоры, договоры о торговле и мореплавании, соглашения о сотрудничестве в области конкретного вида транспорта, например об организации автомобильных или воздушных сообщений. Они ориентированы в основном на межгосударственное регулирование перевозочной деятельности, содержат положения достаточно общего характера, зачастую не носящие той степени конкретизации, которая необходима для их непосредственного применения.
Национальное законодательство в области международных перевозок применяется субсидиарно по отношению к международным договорам. Иными словами, внутреннее законодательство подлежит применению к договорам международной перевозки в случаях, когда какой-то вопрос не урегулирован транспортной конвенцией. При этом наибольшую важность имеют две коллизионные привязки - закон страны отправления (в том, что касается предъявления груза к перевозке) и закон страны назначения груза (вопросы, касающиеся выдачи груза, составления актов о недостаче) <1>. Национальное законодательство применяется также в случаях, когда сама конвенция (ее коллизионная норма) отсылает к внутреннему праву. О применении национального законодательства в таких конвенциях говорится, как правило, в связи с возможностью освобождения перевозчика от ответственности или ограничения ее, а также для решения процессуальных вопросов. При этом отсылка к национальному законодательству идет в общей форме, например: "Суд может на основании постановлений своего собственного закона освободить перевозчика от ответственности в случае, если в причинении вреда виноват отправитель" и т.д. При отсылке к какому-либо внутреннему праву необходимо последовательно применять :
<1> См.: Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. С. 62.
специальные нормативные акты, касающиеся международных перевозок;
нормы транспортного законодательства;
нормы общегражданского законодательства.
Одной из главных целей конвенций является определение оснований и условий ответственности перевозчика и ограничение ее размера за несохранность груза и просрочку в доставке. В большинстве международных соглашений перевозчик несет ответственность при наличии вины, которая предполагается (т.е. бремя доказательства отсутствия вины лежит на самом перевозчике). Отечественное законодательство основано на тех же принципах: согласно п. 1 ст. 796 ГК РФ "перевозчик несет ответственность за несохранность груза... если не докажет, что утрата, недостача... груза... произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело". В данном случае имеется изъятие из общего принципа ответственности предпринимателей по национальному праву (например, российскому - п. 3 ст. 401 ГК РФ) и международным соглашениям, регулирующим иные виды обязательств (куплю-продажу, лизинг), где вина не является условием ответственности.
В большинстве международных соглашений ответственность перевозчика за несохранность груза ограничивается суммой объявленной стоимости груза. Если стоимость груза не объявлялась, ответственность ограничивается определенной суммой, которая выражается во французских франках <1>. Установление пределов ответственности сделано в целях защиты интересов перевозчиков от чрезмерных требований со стороны владельцев утраченных (поврежденных) грузов и (или) страховщиков. С другой стороны, согласно конвенциям всякое соглашение, отступающее от установленного режима ответственности, в частности исключающее ответственность перевозчика, недопустимо.
<1> Франки подлежат переводу в национальную валюту по определенной схеме: учитывается не стоимость золота, содержащегося в 1 франке, а его содержание в национальной валюте (см. п. 1 информационного письма Президиума ВАС РФ "Обзор судебно-арбитражной практики разрешения споров по делам с участием иностранных лиц"). Протоколы, принимаемые к конвенциям начиная с 70-х гг. XX в., а также современные транспортные соглашения используют в качестве единицы измерения предела ответственности СПЗ - расчетную единицу МВФ. Россия не участвует в этих протоколах. Однако сложность системы перевода старых франков в национальную валюту привела к тому, что в настоящее время существует тенденция исчислять пределы ответственности перевозчика на основе СПЗ, независимо от участия соответствующего государства в протоколе. См.: Холопов К. Варшавская конвенция. Комментарии и толкование // Закон. 2000. N 6. С. 75 - 76; Он же. Комментарий к Конвенции о договоре международной дорожной перевозки груза. С. 99.
Гражданское законодательство России также ограничивает ответственность перевозчика: в случае утраты (повреждения) груза - в размере стоимости утраченного (поврежденного) груза, а если стоимость груза объявлялась, - в размере объявленной стоимости (п. 2 ст. 796 ГК РФ). Из этих же принципов исходят современные транспортные уставы и кодексы.
При международных морских перевозках используется множество документов: деливери ордер, морская накладная, доковая и штурманская расписки и т.д., но только коносамент стал предметом международной унификации на самом высоком уровне: в 1924 г. государствами была заключена Брюссельская международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, измененная Брюссельским протоколом 1968 г. <1> (Правила Гаага-Висби). Принятию Конвенции предшествовала борьба интересов крупнейших морских держав, одни из которых поддерживали интересы перевозчиков, в то время как другие - грузовладельцев. Страны- грузоперевозчики, такие как Великобритания, стремились сохранить существовавшую практику включения в коносаменты оговорок, которые освобождали перевозчика от ответственности. В результате коносамент из простого, хорошо понимаемого документа "превратился в лабиринт исключений из ответственности и отказа от обязательств". Эти исключения простирались "до такой степени, что у перевозчика не остается никакой другой обязанности, кроме получения фрахта" <2>.
<1> В Конвенции участвуют свыше 70 государств, в том числе основные морские державы - США, Великобритания и др. Россия присоединилась к Конвенции в редакции Протокола 1968 г. (см.: ФЗ от 6 января 1999 г. N 17-ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года" // СЗ РФ. 1999. N 2. Ст. 244). Хотя СССР не участвовал в Конвенции, КТМ СССР 1968 г. учитывал ее основные положения.
<2> Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. С. 146.
Напротив, страны-грузовладельцы, такие как США, Канада, Австралия, стремились к ограничению свободы для перевозчиков устанавливать несправедливые изъятия из своей ответственности. Брюссельская конвенция 1924 г. была призвана сбалансировать противоположные интересы сторон. С одной стороны, на перевозчика были возложены обязанности по обеспечению сохранности груза и успешному завершению морского предприятия, а также бремя доказывания отсутствия вины в несохранности груза, а с другой - в Конвенции сформулирован довольно широкий перечень оснований, освобождающих перевозчика от ответственности. Вместе с тем "авторы Конвенции... не ставили перед собой непосильной задачи - унифицировать наиболее полно правовые нормы, относящиеся к коносаментным перевозкам", и "речь шла о выработке минимальных стандартов, относящихся к ответственности и обязанностям перевозчика", а "многие вопросы оставлены на решение национального законодательства" <1>.
<1> Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Указ. соч. С. 149.
Правила Гаага-Висби применяются к перевозке грузов по коносаменту между портами различных государств, если (1) коносамент выдан в государстве - участнике Конвенции, либо (2) перевозка осуществляется из порта государства - участника Конвенции, либо (3) коносамент содержит ссылку на Конвенцию (ст. 10). Правила Гаага-Висби определяют обязательства и ответственность сторон договора морской перевозки грузов по коносаменту, а также устанавливают обязательные реквизиты коносамента. В частности, Конвенция (п. 2 ст. 4) содержит широкий перечень оснований, освобождающих перевозчика от ответственности за убытки, к числу которых относится так называемая навигационная ошибка: перевозчик не несет ответственности, если убытки возникли вследствие действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа в судовождении или управлении судном. Данное положение часто подвергалось критике как не отвечающее интересам грузовладельцев. Вместе с тем правило о навигационной ошибке соответствует интересам ведущих морских держав, поддерживающих своих перевозчиков. Кроме того, в зарубежной литературе отмечалось, что "безопасность собственного судна является достаточным стимулом для судовладельца с тем, чтобы он сделал все возможное для того, чтобы люди, которым он вверяет судно, осуществляли судовождение с должной заботливостью" <1>.
<1> Цит. по: Там же. С. 191.
Относительно сферы действия Правил Гаага-Висби наиболее серьезные вопросы возникают по поводу применения этих правил, когда коносамент содержит ссылку на Конвенцию (п. "c" ст. 10). Данное положение фактически означает, что если государства места отправления и места назначения груза не являются участниками Конвенции, то ссылка в коносаменте на Конвенцию означает инкорпорацию ее положений в договор перевозки. В этом случае соотношение конвенционных положений с национальным законодательством определяется не принципом соотношения национального и международного права, а той ролью, которую играют положения контракта в соответствующем национальном праве (т.е. речь идет о соотношении императивных и диспозитивных положений). В зарубежной судебной практике не так редки примеры применения Конвенции в ситуации п. "c" ст. 10. Зачастую спор становится рассмотрением нейтрального форума, как это было в деле Daewoo Heavy Industries and Another v. Klipriver Shipping Ltd & Navigation Matitime Bulgares, рассмотренном Апелляционным судом Англии в 2003 г. <1>.
<1> См.: DMC's CaseNotes // http://www.onlinedmc.co.uk/shipping_and_transport.htm.
В этом деле болгарское судно "Капитан Петка Воевода" 20 июля 2000 г. было зафрахтовано Klipriver Shipping Ltd., которое, в свою очередь, 20 августа 2000 г. заключило с Daewoo Heavy Industries договор перевозки 34 экскаваторов из Кореи в Турцию. Согласно договору перевозки экскаваторы должны были перевозиться исключительно в трюме судна, а договор подчинялся Правилам Гаага-Висби, принятым в Турции. В коносаментах содержалась запись, что экскаваторы находятся в хорошем состоянии (с внешней стороны), при этом ни один из коносаментов не содержал записи о размещении экскаваторов на палубе. Когда 5 сентября 2000 г. судно прибыло в китайский порт Ксинган, 26 экскаваторов были перегружены на палубу, однако ни грузоотправитель, ни грузополучатель не были извещены о совершенном перемещении экскаваторов и не давали на это своего согласия. Спустя два дня после отплытия из порта Ксинган судно попало в шторм в Желтом море, в результате чего 8 экскаваторов не удержались на палубе и выпали за борт, а остальные также понесли ущерб, вызванный дождями и нахождением на открытом воздухе (ржавление и пр.).
В судебном процессе стороны были согласны с тем, что убытки грузовладельца были вызваны целым рядом причин - рисками на море (шторм) в соответствии с п. 2 "c" ст. 4 Гаагских правил, неправильным размещением экскаваторов в китайском порту Ксинган на палубе судна, их недостаточным закреплением и плохой упаковкой. На момент возникновения и рассмотрения спора Корея не участвовала в Гаагских правилах. По мнению грузовладельца, обязательство перевозчика по перевозке груза в трюме судна являлось очень важным условием перевозки, и в соответствии с рядом английских прецедентов к такого рода серьезным нарушениям не должны применяться предусмотренные Гаагскими правилами положения об ограничении ответственности (п. 5 ст. 4). Применение же установленного Гаагскими правилами предела ответственности означает, по мнению истца, фактически полное освобождение перевозчика от ответственности, поскольку не позволяет взыскать с перевозчика более 5 пенсов за каждый потерянный экскаватор.
В своем решении английский Апелляционный суд отметил, что Правила Гаага-Висби, даже если они инкорпорированы в контракт, являются международной конвенцией, которая должна толковаться "исходя из общепринятых принципов", а не на основе английских прецедентов. И, хотя европейские прецеденты не являются обязательными для английского суда, они свидетельствуют, что доктрина неприменения Конвенции в случае серьезного нарушения перевозчиком своего обязательства, на которую ссылается истец, не является общепринятой. По мнению суда, толкование слов "ни в коем случае", содержащихся в п. 5 ст. 4 Гаагских правил, показывает, что оговорка Правил об ограничении ответственности действует "в любом случае", в том числе и тогда, когда груз перевозился на палубе судна. Что же касается чрезвычайно низкого при данных обстоятельствах размера ответственности перевозчика за утраченные экскаваторы, то суд обратил внимание грузоотправителя на то, что в соответствии с п. 5 ст. 4 Гаагских правил грузоотправитель мог бы требовать полного возмещения стоимости утраченного и поврежденного груза, если бы указал его стоимость в коносаменте.
Подход английского суда в вопросах применимого права в данном деле нельзя признать обоснованным: суд истолковал положения Правил Гаага-Висби 1924 г. не как договорные условия, инкорпорированные в контракт, а как международный договор, хотя Правила Гаага-Висби не были применимы в силу их ст. 10 (коносамент был выдан в Корее, и перевозка осуществлялась из Кореи, но Корея не участвовала в Правилах Гаага-Висби). Это обстоятельство подтверждается тем, что, во-первых, в решении суда отсутствует указание на применимое национальное право; во- вторых, при толковании Конвенции суд обратился к решениям судов других стран в целях соблюдения принципа ее единообразного толкования. Хотя этот принцип прямо и не закреплен Конвенцией, это вытекает из общих принципов толкования и применения именно международных договоров.
В 1978 г. была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила) <1>. Конвенция призвана заменить Правила Гаага-Висби в отношениях между государствами- участниками. В отличие от Правил Гаага-Висби Гамбургские правила содержат более детальную регламентацию условий перевозок, а также существенно повышают ответственность перевозчика (увеличен предел ответственности перевозчика и расширен период его ответственности: установлена общая норма об ответственности перевозчика за груз, основанная на принципе вины, без определения перечня оснований, освобождающих от ответственности). В частности, в Гамбургских правилах не предусматривается освобождение перевозчика от ответственности за навигационную ошибку, что отвечает интересам грузовладельцев, но не перевозчиков. Это обстоятельство отразилось на круге участников Гамбургских правил: Конвенция вступила в силу 11 ноября 1992 г., но ни одна из ведущих морских держав не является ее участницей (Россия в 1999 г. присоединилась к Правилам Гаага-Висби) <2>.
<1> СПС "КонсультантПлюс".
<2> Нельзя согласиться с мнением К.А. Бекяшева (см.: Международное частное право: Учебник / Отв. ред. Г.К. Дмитриева. С. 45), а также М.М. Богуславского (см.: Богуславский М.М. Международное частное право: Учебник. С. 311) о том, что нормы Конвенции 1978 г. включены в гл. VIII КТМ РФ 1999 г. Положения КТМ РФ строятся на основе Брюссельской конвенции. В частности, цитируемая К.А. Бекяшевым на с. 453 ст. 166 КТМ РФ является прямым отражением п. 2 ст. 4 Брюссельской конвенции.
Договоры международной морской перевозки регулируются в первую очередь положениями международных конвенций. В частности, в связи с широким кругом участников Правил Гаага-Висби вопрос о праве, применимом к договору морской перевозки грузов, возникает сравнительно редко. Однако в случае, когда тот или иной аспект морской перевозки не урегулирован в конвенции, возникает необходимость обращения к применимому национальному праву. Согласно п. 2 ст. 414 КТМ РФ стороны договора морской перевозки вправе по соглашению избрать к договору применимое право. Однако наличие такого соглашения сторон не может повлечь за собой устранение или уменьшение ответственности, которую в соответствии с КТМ РФ перевозчик должен нести за утрату или повреждение груза либо просрочку его доставки. "Практически это означает, что российский перевозчик при заключении договора не может избрать право, ухудшающее положение грузовладельца по сравнению с Гаага-Висбийскими правилами" <1>. При отсутствии соглашения сторон о праве, применимом к договору морской перевозки груза, применяется закон государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности сторона, являющаяся перевозчиком (ст. 418 КТМ РФ).
<1> См.: Комментарий к КТМ РФ. С. 707.
Как видно, КТМ РФ не закрепляет закон наиболее тесной связи в качестве коллизионной привязки, а сразу предполагает применение права страны перевозчика. Представляется, что обращение к закону тесной связи в области морских перевозок не может определяться на основании ст. 1210 ГК РФ, поскольку в этом вопросе должны применяться постановления специального нормативного акта, коим выступает КТМ РФ. Заметим также, что при определении применимого права Кодекс исходит из альтернативы - место учреждения или основное место деятельности (место жительства) перевозчика. Очевидно, что право выбора остается за судом. Думается, что такая формула придает норме закона большую гибкость.
Оговорка о применимом праве содержится также в стандартных проформах чартеров и коносаментов, на основе которых заключаются договоры перевозки грузов. В частности, широко применяемые проформы БИМКО <1> предусматривают применение английского права и рассмотрение спора в английском суде, что, однако, не лишает стороны возможности при заключении договора изменить соответствующие положения проформы, например в пользу российского права и российской юрисдикции. Например, чартер Intertankvoy 76 (чартер на перевозку груза танкером) предусматривает следующую оговорку: "Арбитраж должен проходить в Лондоне... и данный чартер регулируется английским правом" <2>. Поскольку на чартер не распространяются международные конвенции (исключение составляют Гамбургские правила 1978 г., не получившие большого распространения), основной его регулятор - национальное законодательство. Если чартер не содержит оговорки о применимом праве, к нему применяется национальное законодательство: в странах ЕС определяется на основании Римской конвенции 1980 г., в России - на основании положений гл. XXVI КТМ РФ ("Применимое право"). Презумпция характерного исполнения по Римской конвенции 1980 г., как правило, ведет к применению права судовладельца-фрахтовщика.
<1> БИМКО - Балтийская и международная морская организация. Создана в 1905 г. Организация в числе прочего занимается разработкой проформ чартеров и коносаментов.
<2> Tetley W. International Conflict of Laws. Common, Civil and Maritime, Int'l Shipping Publication Blais. Montreal, 1994. Р. 254.
Принцип тесной связи использовался английскими судами задолго до его закрепления в национальном законодательстве континентальных европейских стран и принятия Римской конвенции 1980 г.
Так, в деле Coast Lines Ltd v. Hudig and Veder Chartering NV (1972) истцы, английские судовладельцы, сдали в чартер свое английское судно ответчику - голландской компании. Чартерный договор предусматривал, что перевозка груза должна была осуществляться из Роттердама в порт Ирландии, и содержал оговорку об освобождении от ответственности (exemption clause). Истцы предъявили иск к ответчику за нарушение контракта в Англии. Главный вопрос состоял в том, была ли действительна оговорка об освобождении от ответственности. Согласно английскому праву оговорка была действительной, тогда как согласно праву Нидерландов - нет.
Факторы, связывающие контракт с правом Нидерландов, заключались в следующем: (1) контракт был заключен в Роттердаме; (2) фрахтователем судна была голландская компания; (3) часть исполнения, а именно погрузка груза на судно, также имела место в Нидерландах. Факторы, свидетельствующие в пользу применения английского права, заключались в том, что (1) судовладельцы были английскими, (2) судно было зарегистрировано в Англии, а (3) фрахт был выражен в фунтах стерлингов (хотя это последнее обстоятельство не рассматривалось как важное), а также тот факт, что (4) контракт был написан на английском языке. Ни одна часть контракта не исполнялась на территории Англии, поскольку портом назначения был порт Ирландии. Суд признал применимым английское право. Во-первых, предметом чартерного договора (subject-matter) было английское судно, и в целом сделка, оформляющая отношения сторон, касалась действий английского судна по погрузке, перевозке и выгрузке груза, составляющих основную цель этой сделки. Во-вторых, суд также полагался на тот факт, что оговорка об освобождении от ответственности была действительна согласно английскому праву, а не голландскому <1>.
<1 > (1972)2QB 34,(1972) 1 All ER 451, CA, Morris&North 67.
На протяжении нескольких десятилетий частноправовые аспекты международных воздушных перевозок грузов регулируются Варшавской конвенцией 1929 г. в редакции Гаагского протокола 1955 г. <1>. Варшавская конвенция применяется при всякой международной перевозке грузов, осуществляемой за плату, посредством воздушного судна (п. 1 ст. 1). Под международной перевозкой в смысле Конвенции (п. 2 ст. 1) понимается всякая перевозка, при которой:
<1> В Конвенции и Гаагском протоколе участвуют 127 государств. Россия участвует в Варшавской конвенции с 1929 г., в Гаагском протоколе, а также в дополнительной к Варшавской Гвадалахарской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору, - с 1961 г. Кроме того, к Варшавской конвенции 1929 г. приняты Гватемальский протокол 1971 г., Монреальский протокол 1975 г., а также Монреальское соглашение 1966 г. (последнее не является международным договором).
место отправления и место назначения расположены на территории двух участвующих в Конвенции государств;
место отправления и место назначения расположены на территории одного и того же участвующего в Конвенции государства, однако предусмотрена остановка на территории другого государства, даже если это другое государство не участвует в Конвенции.
Таким образом, Конвенция не распространяется на воздушные перевозки между государством - участником Конвенции и государством, не участвующим в ней, если это последнее государство является местом отправления или назначения. Однако такие перевозки будут международными в смысле п. 2 ст. 101 ВК РФ. Права и обязанности сторон по таким договорам перевозки будут регулироваться в соответствии с иными международными соглашениями и (или) применимым национальным правом, установленным при помощи коллизионных норм.
Варшавская конвенция 1929 г. не содержит общей коллизионной нормы о праве, применимом к договору перевозки грузов, но в ряде ее статей имеются отсылки к закону суда (в случаях возможного устранения или ограничения ответственности перевозчика при виновном поведении потерпевшего, возмещения истцу судебных издержек по делу, исчисления срока исковой давности для заявления иска к перевозчику). Отсутствие развернутой системы коллизионных норм объясняется тем, что отсылки к внутреннему праву могли бы подорвать значение унифицированных норм Конвенции <1>.
<1> См.: Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. С. 178.
Поскольку ВК РФ также не содержит коллизионных норм, для определения применимого права следует обращаться к коллизионным нормам общегражданского законодательства: при отсутствии соглашения сторон о применимом праве подлежит применению право перевозчика (ст. ст. 1210, 1211 ГК РФ). Если применимым правом оказывается право России, суд прежде всего должен руководствоваться специальными нормативными актами, регулирующими международные воздушные перевозки, действующими в части, не противоречащей ВК РФ и ГК РФ. К специальным нормативным актам относятся Федеральные авиационные правила "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей" <1>, которые применяются при осуществлении внутренних и международных воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов регулярными и чартерными рейсами (п. 2). При этом в Правилах справедливо отмечается, что "при выполнении международных перевозок настоящие Правила применяются в части, не противоречащей международным соглашениям Российской Федерации о воздушном сообщении, а также законам, постановлениям, правилам и предписаниям государственных органов страны, на территорию, с территории или через территорию которой осуществляются такие перевозки" (п. 3).
<1> Утв. Приказом Минтранса России от 28 июня 2007 г. N 82 // Российская газета. 2007. 10
окт.
Ряд положений ВК РФ также касается только международных перевозок: их определение (п. 2 ст. 101); срок предъявления претензии к перевозчику (ст. 127) и др.
В судебно-арбитражной практике России существует тенденция безосновательного применения национального права при рассмотрении споров из международных воздушных перевозок.
В частности, в одном из дел <1> российское ОАО обратилось в государственный арбитражный суд с иском к авиаперевозчику о взыскании денежной суммы в возмещение выплаченного истцом страхователю страхового возмещения в порядке суброгации (ст. 965 ГК РФ). После завершения воздушной перевозки, которая подчинялась Варшавской конвенции 1929 г., была выявлена недостача груза. Суд установил, что недостача груза установлена в основном в неповрежденных местах, что следует из документов, составленных при приеме груза грузополучателем от перевозчика. Следовательно, причинная связь между недостачей груза и наличием поврежденных мест отсутствует. При таких обстоятельствах применение судом ст. ст. 18, 20 Варшавской конвенции 1929 г. неверно. Это соответствует и ст. 796 ГК РФ, поскольку недостача груза произошла вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог ни предотвратить, ни устранить.
<1> См.: Постановление ФАС МО от 20 мая 2003 г. по делу N КГ-А40/2812-03-п.
В данном деле суд верно освободил от ответственности перевозчика. Однако в дополнение к изложенной аргументации суду следовало бы сослаться на другие положения Варшавской конвенции 1929 г., в частности:
отправитель отвечает за правильность сведений и объявлений, касающихся товара, которые он заносит в накладную (п. 1 ст. 10);
данные накладной о весе, размерах и об упаковке товара, а также о числе мест являются удостоверением до доказательства противного;
данные о количестве, объеме и о состоянии товара служат доказательством против перевозчика, лишь поскольку им была сделана их проверка в присутствии отправителя с указанием об этом в накладной или поскольку это касается данных о внешнем состоянии товара (п. 2 ст. 11).
Кроме того, ссылка суда на ст. 796 ГК РФ не может быть признана обоснованной, так как вопросы ответственности перевозчика урегулированы Варшавской конвенцией 1929 г. и оснований для применения национального законодательства нет: согласно п. 1 ст. 24 Конвенции "в случаях, предусмотренных в статьях 18 и 19, иск об ответственности на каком бы то ни было основании может быть предъявлен лишь в согласии с условиями и пределами, предусмотренными настоящей Конвенцией" <1>.
<1> См. также аналогичный подход суда (параллельная ссылка на Варшавскую конвенцию 1929 г. ГК РФ) в Постановлении ФАС МО от 19 сентября 2002 г. по делу N А40/6253-02.
В рассмотренном деле интересен также тот факт, что груз перевозился российской авиакомпанией из г. Хельсинки (Финляндия) в г. Алма-Ату (Казахстан) <1> и суд, таким образом, должен был выяснять вопрос об участии соответствующих государств в Варшавской конвенции 1929 г. для установления оснований для ее применения согласно ст. 1 Конвенции. Однако в актах арбитражных судов отсутствуют указания на исследование данного вопроса: Конвенция применялась судами априори. Согласно судебным актам перевозка осуществлялась в мае 2001 г. (международная авианакладная датирована 23 мая 2001 г., а груз был доставлен в пункт назначения 30 мая 2001 г.). Финляндия участвует в Конвенции с 1937 г. (в Гаагском протоколе - с 1977 г.), в то время как Казахстан присоединился к Гаагскому протоколу лишь 30 августа 2002 г., и он вступил для этой страны в силу 28 ноября 2002 г. <2>. Таким образом, перевозка имела место до момента вступления Конвенции в силу для Казахстана, и следовательно, оснований для ее применения в данном деле не было <3>. На это обстоятельство не обратили внимание арбитражные суды, хотя дело рассматривалось в трех инстанциях в общей сложности 6 раз (!) <4>.
<1> Факт перевозки груза из Финляндии в Казахстан отражен лишь в Постановлении апелляционной инстанции Арбитражного суда г. Москвы от 13 февраля 2003 г. по делу N А40- 15273/02-65-145.
<2> См.: Contracting Parties to the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air signed at Warsaw on 12 October 1929 and the Protocol Modifying the said Convention signed at the Hague on 28 September 1955 // http://www.icao.int/eshop/conventions_list.htm.
<3> Согласно ст. 4 Закона Республики Казахстан от 20 декабря 1995 г. N 2697 "Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан" использование воздушного пространства и деятельность авиации Республики Казахстан регулируются настоящим Законом, иными нормативными правовыми актами Республики
Казахстан, а также международными конвенциями и договорами, участником которых является Республика Казахстан. См.:
http://www.mtk.gov.kz/doc/ob%20ispolz.vozdushnogo%20prostranstva.ru.doc.
<4> См.: решение Арбитражного суда г. Москвы от 21 мая 2002 г. по делу N А40-15273/02-65- 145; Постановление апелляционной инстанции г. Москвы от 11 июля 2002 г. по делу N А40- 15273/02-65-145; Постановление ФАС МО от 19 сентября 2002 г. по делу N А40/6253-02; решение Арбитражного суда г. Москвы от 16 декабря 2002 г. по делу N А40-15273/02-65-145; Постановление апелляционной инстанции Арбитражного суда г. Москвы от 13 февраля 2003 г. по делу N А40- 15273/02-65-145; Постановление ФАС МО от 20 мая 2003 г. по делу N КГ-А40/2812-03-п.
В другом деле <1> российское ЗАО предъявило иск к российской авиакомпании о взыскании ущерба, причиненного ответчиком в результате гибели груза при авиаперевозке из Санкт- Петербурга (Россия) в Караганду (Республика Казахстан). По мнению кассационной инстанции, "суд апелляционной инстанции правомерно исходил из того, что отношения сторон возникли из договора международной воздушной перевозки и регулируются нормами Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 года)". При этом суды не обратили внимание на тот факт, что Варшавская конвенция 1929 г. применяется лишь к договорам перевозки, которые осуществляются между государствами- участниками (ст. 1 Конвенции), в то время как на момент осуществления перевозки (и даже на момент рассмотрения спора) Казахстан не участвовал в Конвенции.
<1> См.: Постановление ФАС СЗО от 18 апреля 2002 г. по делу N А56-32562/01.
В судебной практике по применению Варшавской конвенции 1929 г. споры возникают в основном в связи с применением пределов ответственности воздушного перевозчика, которые по Конвенции составляют 250 фр. франков за 1 кг груза (п. 1 ст. 22). Первая группа споров связана с толкованием понятия "место" по Варшавской конвенции 1929 г. (п. 2 ст. 22), вторая - с применением пространственного предела ответственности перевозчика, который охватывает лишь период воздушной перевозки (ст. 18), третья - с недопустимостью применения пределов в ситуации, когда имел место умысел или небрежность перевозчика (ст. 25). Рассмотрим эти ситуации на конкретных примерах из зарубежной практики.
Так, в деле China Airlines Ltd v. Phillips Hong Kong Ltd, рассмотренном Апелляционным судом Сингапура (Singapore Court of Appeal) в 2002 г. <1>, между фирмой Phillips Hong Kong Ltd (грузоотправитель) и авиакомпанией China Airlines Ltd (перевозчик) был заключен договор перевозки 9 коробок с цифровыми сотовыми терминалами из Сингапура в Гонконг. Груз был размещен на одном паллете, и в авианакладной значилось, что к перевозке получена 1 единица груза общим весом 154 кг. При этом авианакладная не содержала указания на то, что терминалы были упакованы в 9 коробок. По прибытии в Гонконг 4 коробки с терминалами весом 60 кг были утеряны. Статья 22 (b) Варшавской конвенции 1929 г. предусматривает, что при определении предела ответственности должен быть принят во внимание лишь общий вес соответствующего места или мест. По мнению перевозчика, предел ответственности должен определяться на основе веса лишь четырех утерянных коробок, тогда как, по мнению грузоотправителя, - в зависимости от веса всего паллета (т.е. одного места), но не коробок, его составляющих.
<1> См.: DMC's CaseNotes // http://www.onlinedmc.co.uk/shipping_and_transport.htm.
Суд согласился с позицией грузоотправителя. По мнению суда, буквальное толкование понятия "место" включает "бандероль", "ящик", "сумку" или что-либо еще, что позволяет держать вещи вместе. "Место" может быть большим или малым, может включать "контейнер" или "паллет". Указание на количество мест в авианакладной является лишь презумпцией (prima facie), и перевозчик был вправе указать на действительное количество мест. Статья 22 (b) Конвенции при определении предела ответственности принимает во внимание лишь общий вес соответствующего места или мест, но не вес входящих в него (них) предметов. Соответственно, суд принял решение в пользу грузоотправителя и рассчитал предел ответственности перевозчика в зависимости от веса всего паллета (154 кг), а не утерянных коробок (60 кг).
Режим ответственности, установленный Варшавской конвенцией 1929 г., не распространяется на отношения по перевозке, которые выходят за пределы ее пространственного применения: согласно п. 2 ст. 18 Конвенции "Воздушная перевозка... охватывает период времени, в течение которого... товар находится под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте, в случае посадки вне аэродрома". О том, как соотносится режим ответственности по Конвенции с предписаниями договора воздушной перевозки (накладной), свидетельствует дело Siemens Ltd v. Schenker
International (Australia) Pty Ltd & Another, рассмотренное Верховным судом Австралии (High Court of Australia) в 2004 г. <1>.
<1> См.: Там же.
Между немецкой фирмой Siemens и немецкой транспортной компанией Schenker Deutschland был заключен договор перевозки груза (электрооборудование) из Берлина (Германия) в Мельбурн (Австралия). Перевозка из Берлина в Мельбурн осуществлялась авиакомпанией Singapore Airlines. По прибытии в Мельбурн перевозчик (компания Schenker) принял партию груза от авиакомпании Singapore Airlines для перевозки его на склад компании Schenker в Мельбурне, который находился за пределами аэропорта (на расстоянии 4 км от аэропорта). По пути на склад один из паллетов с грузом упал, в результате чего груз пришел в негодность. В суде перевозчик (компания Schenker) утверждал, что его ответственность должна быть ограничена на основании ст. 22 Варшавской конвенции 1929 г. (в ред. Протокола 1955 г.).
Суд постановил, что перевозка осуществлялась на условиях двух различных режимов: 1) перевозка из аэропорта в Берлине в аэропорт в Мельбурне регулируется Варшавской конвенцией 1929 г.; 2) перевозка до склада компании Schenker в Мельбурне не регулируется Варшавской конвенцией 1929 г., поскольку осуществлялась "вне аэродрома" (ст. 18). На этом участке перевозка регулируется договором перевозки, содержащимся в авианакладной. Поскольку в накладной содержалось ограничение ответственности перевозчика в размере не более 20 долл. США за кг, перевозчик вправе ограничить свою ответственность данной суммой.
Следует отметить, что согласно Монреальской конвенции 1999 г. (см. ниже) период воздушной перевозки охватывает в том числе время когда груз находится под охраной перевозчика (следовательно, включая те ситуации, когда груз находится вне аэродрома).
В российской судебной практике имеются примеры, когда суды, не проанализировав вопрос о пространственном применении Варшавской конвенции 1929 г., приходили к неправильному решению по существу дела.
Так, в одном из дел <1> российское АО обратилось в государственный арбитражный суд с иском к АООТ "Аэропорт Кольцово" о взыскании 33083813 руб. ущерба от недостачи груза. Груз в количестве 36 блоков точной расточки весом 9 кг, стоимостью 26104 нем. марок, поступивший в адрес получателя (истца), был принят АООТ "Аэропорт Кольцово" с борта воздушного судна, принадлежащего авиакомпании "Люфтганза", представлен таможенному органу и размещен ответчиком в этот же день на своем складе временного хранения. Впоследствии груз в количестве 14 блоков весом 2 кг, стоимостью 9172,8 нем. марок был утрачен в результате хищения его со склада. Решением арбитражного суда первой инстанции иск удовлетворен частично. Судом взыскано с ответчика в пользу истца 224600 руб., в остальной части иска отказано, так как, по мнению суда, взаимоотношения сторон по делу вытекают из договора авиаперевозки и регулируются Варшавской конвенцией 1929 г., которая ограничивает ответственность перевозчика за недостачу груза 20 долл. США за 1 кг недостающего веса.
<1> См.: Постановление ФАС УО от 5 мая 1997 г. по делу N Ф09-278/97-ГК.
Однако кассационная инстанция отменила решение нижестоящего суда. В соответствии со ст. 145 ТК РФ товары с момента представления таможенному органу и до их выпуска либо представления истцу в распоряжение в соответствии с избранным таможенным режимом находятся на временном хранении под таможенным контролем. Владелец склада временного хранения, являясь управомоченным лицом на получение товара с момента представления его таможенному органу, обязан в силу ст. 152 ТК РФ исключить возможность изъятия товаров, находящихся на хранении. Размещение ответчиком груза на складе временного хранения свидетельствует о возникновении между сторонами по делу гражданских правоотношений по хранению принятого на склад товара. В силу ст. ст. 422, 425, 428, 433 ГК РФ ответчик должен нести ответственность за утрату принятого на хранение товара в размере стоимости утраченного имущества. Учитывая указанные обстоятельства, а также то, что стоимость утраченного имущества подтверждается материалами дела, исковые требования следует удовлетворить в полном объеме. Арбитражный суд первой инстанции ошибочно применил правила Варшавской конвенции 1929 г., поскольку с момента помещения товара на склад временного хранения отношения между сторонами регулируются нормами права по хранению товара, но не его перевозки.
Центральный вывод суда кассационной инстанции в данном деле состоит в том, что Варшавская конвенция 1929 г. не подлежит применению, поскольку "с момента помещения товара на склад временного хранения отношения между сторонами регулируются нормами права по хранению товара, но не его перевозки". Суд, однако, не указал, между какими сторонами сложились отношения по хранению в данной ситуации. Исходя из смысла излагаемого
Постановления и актов нижестоящих судов отношения по хранению возникли между АООТ "Аэропорт Кольцово" и складом временного хранения. Ни грузоотправитель, ни грузополучатель не являлись сторонами этого договора, и их отношения с перевозчиком регулируются нормами Варшавской конвенции 1929 г. Согласно п. 2 ст. 18 Конвенции воздушная перевозка "охватывает период времени, в течение которого багаж или товар НАХОДЯТСЯ ПОД ОХРАНОЙ ПЕРЕВОЗЧИКА..." (выделено мной. - В.К.). Ключевое значение для правильного разрешения данного дела имел тот факт, что груз на склад временного хранения был помещен самим аэропортом, а не сторонами договора перевозки. К сожалению, за рамками судебных актов в данном деле остались два важных вопроса: во-первых, в деле отсутствует анализ правоотношений между перевозчиком (компанией "Люфтганза") и аэропортом; во-вторых, судом остался невыясненным вопрос о моменте окончания воздушной перевозки. В итоге принятое судом решение по данному делу нельзя признать обоснованным.
В случае, когда в утрате груза виноват сам перевозчик, установленные Варшавской конвенцией 1929 г. пределы не применяются.
Так, в деле DFS Trading Ltd v. Swiss Air Transport Co. Ltd and Jacky Maeder (Geneva and Hong Kong), рассмотренном судом первой инстанции Гонконга (Hong Kong Court of First Instance) в 2001 г. <1>, в марте 1995 г. швейцарская компания Duty Free Shoppers (DFS) заключила с экспедитором - швейцарской фирмой Jacky Maeder (JM) договор на воздушную перевозку в Гонконг 33 упаковок со швейцарскими часами марки Rolex стоимостью около 12 млн. гонконгских долл. Перевозка осуществлялась компанией Swissair на основании авианакладной, которая подчинялась Варшавской конвенции 1929 г. (в ред. Гаагского протокола 1955 г.). По прибытии в аэропорт Гонконга партия груза была выгружена с самолета и размещена на временное хранение. После растаможивания груза документы на товар были переданы компании JM, которая не приняла надлежащих мер по их хранению, в результате чего груз оказался похищенным. DFS (грузоотправитель) на основании авианакладной предъявил иск к компании JM о взыскании полной стоимости груза. Компания JM признала себя ответственной за утрату груза на основании ст. 18 Варшавской конвенции 1929 г., однако потребовала применения пределов ответственности в соответствии со ст. 22 Конвенции.
<1> См.: DMC's CaseNotes // http://www.onlinedmc.co.uk/shipping_and_transport.htm.
В своем решении судья отметил, что система обращения и хранения документов на груз, полученный компанией JM от авиаперевозчика, была небрежной и эта компания "продемонстрировала полное игнорирование минимальных стандартов безопасности". Ответчик (JM) не вправе ссылаться на ограничение своей ответственности, поскольку в данном случае должна применяться ст. 25 Конвенции, предусматривающая, что "пределы ответственности, установленные в ст. 22, не будут применяться, если будет доказано, что ущерб является результатом действия или бездействия перевозчика или его агентов, имевшего целью причинить ущерб или носившего опрометчивый характер, с сознанием того, что это может причинить ущерб...". Соответственно, судья принял решение в пользу DFS и взыскал с ответчиков полную стоимость утраченного груза вместе с процентами и другими убытками.
В 1999 г. в рамках ИКАО была принята Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок <1>, призванная заменить Варшавскую конвенцию 1929 г. Эта Конвенция вступила в силу в ноябре 2003 г., после того как 30 государств выполнили необходимые внутригосударственные процедуры по ее ратификации или принятию либо присоединению к ней <2>. До настоящего момента Россия Конвенцию не подписала и не ратифицировала.
<1> СПС "КонсультантПлюс".
<2> В настоящее время в Конвенции участвует 81 государство, в том числе Австрия, Бельгия, Великобритания, Ирландия, Испания, Италия, Канада, Нидерланды, Франция, Швейцария, Швеция, США, Япония. Участником Конвенции является также Европейский союз. См.: http://www.icao.int/icao/en/leb/mtl99.pdf.
Основными целями принятия Монреальской конвенции являются, во-первых, повышение предела ответственности авиаперевозчика по сравнению с системой Варшавской конвенции 1929 г. (увеличен суммарный предел ответственности перевозчика, а время перевозки охватывает ситуации, когда товар находится под охраной перевозчика); во-вторых, принятие единого международного соглашения по вопросам перевозок вместо действующей в различных редакциях для разных государств Варшавской конвенции 1929 г. и многочисленных протоколов к ней. Участие в Монреальской конвенции США и намерение всех стран ЕС сделать то же самое позволяют рассчитывать на то, что круг участников этой Конвенции будет неизменно увеличиваться и в конечном итоге она заменит Варшавскую конвенцию 1929 г. и основанные на ней документы <1>.
<1> Однако, как утверждает А.Е. Смирнов, "варшавская система если и прекратит свое существование, то не скоро". См.: Смирнов А.Е. Монреальская конвенция: консолидация документов варшавской системы и некоторые вопросы ответственности авиаперевозчика в международных грузовых перевозках // МЖМП. 2004. N 2. С. 224.
Как отмечается в литературе, "если Варшавская конвенция являлась главным образом международным договором, направленным на защиту интересов международных перевозчиков, то Монреальская конвенция представляет более взвешенный подход: она пытается совместить конкурирующие интересы потребителей и пассажиров с интересами перевозчиков и страховщиков" <1>.
<1> Arntsen D.H., Vetro P.F. The Montreal Convention and Recovery for Mental Injuries // Aviation and Space Law Committee Newsletter. February. 2005. N 4. P. 1.
Наряду с редакционными уточнениями положений Варшавской конвенции 1929 г. в Монреальской конвенции имеется ряд существенных новшеств. Ответственность перевозчика за несохранность груза (в отличие от Варшавской конвенции 1929 г.) наступает независимо от его вины, если несохранность возникла во время перевозки (ст. 18). Это, однако, не означает, что ответственность перевозчика за несохранность груза является абсолютной. В частности, ст. 18 Конвенции перечисляет обстоятельства, при которых перевозчик не несет ответственности, а ст. 20 предусматривает возможность освобождения перевозчика от ответственности, если причинению вреда способствовали неправильные действия (бездействие) потерпевшего. Нововведением Конвенции являются также правила о страховании перевозчиками своей ответственности (ст. 50).
Система правовых регуляторов договоров международных автомобильных перевозок строится по традиционной схеме: международные соглашения являются основным источником, а национальное законодательство применяется в части, не урегулированной международными соглашениями. Основным соглашением, регулирующим частноправовые аспекты договора международной перевозки, является Женевская конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. (ЦМР) <1>. Конвенция применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств (автомобили, прицепы и полуприцепы), когда место погрузки груза и место доставки груза, указанные в договоре перевозки, находятся на территории различных стран, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции (ст. 1).
<1> ЦМР - от лат. аббревиатуры CMR (русская аббревиатура - КДПГ). В Конвенции участвуют более 20 государств, в том числе СССР (Россия) - с 1983 г.
Сфера действия ЦМР 1956 г. сформулирована достаточно широко: она применяется российскими участниками перевозок и судами в случае, если место отправления груза или место его назначения находятся в России, независимо от того, является ли соответствующее иностранное государство участником ЦМР 1956 г. Если спор будет предметом рассмотрения в государстве, не участвующем в ЦМР, суд обратится к положениям ЦМР только в случае, когда применимым правом будет признано право России или право иного государства - участника ЦМР 1956 г.
Таким образом, перевозка является международной и подпадает под действие ЦМР 1956 г., если она осуществляется за границу и хотя бы одно из государств - места отправления или места назначения груза - является участником ЦМР 1956 г. При таком раскладе не имеет значения местонахождение коммерческих предприятий сторон договора - перевозчика и отправителя (т.е. место ведения ими своей деятельности), а также их национальность (место регистрации). Более того, как свидетельствует российская и иностранная судебная и арбитражная практика, договоры международной перевозки, как правило, заключаются между сторонами, принадлежащими к одному государству или имеющие в одном государстве свое коммерческое предприятие. Как уже отмечалось, в международных перевозках иностранный элемент "присущ процессу перемещения" <1>. На ошибки, которые встречаются в судебной практике России в этом вопросе, справедливо указал Президиум ВАС РФ в своем Постановлении от 30 сентября 2003 г. N 7127/03 <2>.
<1> См.: Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. С. 5. <2> Вестник ВАС РФ. 2004. N 2.
В этом деле российское ООО (грузоотправитель) обратилось в арбитражный суд с иском к российскому предпринимателю (перевозчику) о взыскании убытков, связанных с утратой груза при его перевозке из России в Литву. Между сторонами был заключен договор перевозки, во исполнение которого была оформлена международная товарно-транспортная накладная CMR. В пути следования груз вместе с автомобилем был похищен неизвестными лицами. Суд первой инстанции удовлетворил иск в полном объеме, сославшись на ст. 796 ГК РФ. Апелляционная и кассационная инстанции оставили решение в силе. Доводы ответчика о необходимости применения в данном случае норм цМр 1956 г. судами отклонены, поскольку стороны являются российскими хозяйствующими субъектами и в заключенном ими договоре перевозки ссылки на Конвенцию нет.
Президиум ВАС РФ отменил решение и постановления нижестоящих инстанций. Согласно ст. 1 ЦМР, участником которой является Россия, именно местонахождение пунктов погрузки и назначения в различных государствах является основанием для применения к договору дорожной перевозки грузов положений ЦМР 1956 г. Кроме того, в Конвенции специально указано, что ее применение не зависит от местожительства и национальности заключающих договор сторон. Поскольку получателем груза являлась организация, находящаяся в Литве, выводы судов о неприменимости норм ЦМР 1956 г. к спорным отношениям нельзя признать законными и обоснованными. Более того, в самой накладной CMR имеются указания на осуществление данной перевозки в соответствии с условиями ЦМР 1956 г. Следовательно, при рассмотрении спора о взыскании убытков, связанных с утратой груза при перевозке, суд должен был руководствоваться положениями ЦМР 1956 г. В соответствии со ст. 23 ЦМР 1956 г. перевозчик обязан возместить ущерб, вызванный полной или частичной потерей груза, размер которого не должен превышать 8,33 СПЗ за 1 кг недостающего веса брутто (данное положение было введено Дополнительным протоколом к Конвенции от 5 июля 1978 г.). Таким образом, Конвенция предусматривает иные порядок и размер исчисления и возмещения стоимости утраченного при перевозке груза, чем это установлено ГК РФ.
В рассмотренном выше деле примечательно также то, что суд исчислил размер ответственности перевозчика не в золотых франках, как предписано п. 3 ст. 23 Конвенции, а в СПЗ согласно Протоколу 1978 г., хотя Россия в нем не участвует. Суд при этом не пояснил, чем вызвано применение Протокола - судебной практикой, соображениями удобства или другими аргументами. Исчисление пределов ответственности перевозчика в СПЗ в изложенном Постановлении Президиума ВАС РФ подтверждает вывод К.В. Холопова о том, что положения Протокола 1978 г. "используются на практике, поскольку в нашей стране не существует иного механизма пересчета золотых франков в национальную валюту - рубли" <1>.
<1> Холопов К.В. Комментарий к Конвенции о договоре международной дорожной перевозки груза. С. 99.
ЦМР 1956 г. регулирует множество аспектов международной автомобильной перевозки (определяет реквизиты накладной, обязательства сторон и т.д.), а также ряд процессуальных вопросов, связанных с предъявлением исков к перевозчику. Одно из центральных мест в ЦМР 1956 г., как и в других транспортных конвенциях, занимают вопросы ответственности перевозчика. Большинство споров, возникающих между участниками договора перевозки, так или иначе связаны с применением положений ЦМР 1956 г. о пределах ответственности перевозчика за утрату (повреждение) груза или просрочку в его доставке. Камнем преткновения является соотношение положений ст. 23 ЦМР 1956 г., которая предусматривает возможность ограничения ответственности перевозчика в размере 25 фр. за 1 кг утраченного груза, и ст. 29 ЦМР 1956 г., исключающей применение установленного ст. 23 предела ответственности перевозчика в случае, если "ущерб был вызван злоумышленным поступком" перевозчика.
Например, в деле Alena Ltd v. Harlequin Transport Services Ltd, рассмотренном английским Коммерческим судом (English Commercial Court) в 2003 г. <1>, между английской компанией Alena Ltd. (грузовладелец) и румынской компанией Harlequin Transport Services Ltd. (перевозчик) был заключен договор перевозки груза из Великобритании в Румынию. Во время перевозки груза по территории Румынии автомобиль перевозчика потерпел аварию. По утверждению водителя перевозчика, причиной аварии являлся крутой горный спуск, в результате которого груз не удержался на автомобиле и упал с горы. Договор перевозки подчинялся ЦМР 1956 г. Основной вопрос заключался в следующем: вправе ли перевозчик ограничить свою ответственность на основании п. 3 ст. 23 ЦМР 1956 г. в размере 25 фр. за 1 кг утраченного груза или же установленный данной статьей предел ответственности не применяется, поскольку в соответствии со ст. 29 ЦМР 1956 г. "ущерб был вызван злоумышленным поступком" перевозчика. Если признать применимым п. 3 ст. 23 ЦМР 1956 г., то перевозчик не должен платить более 90000 фунтов стерлингов за утраченный груз, тогда как при применении ст. 29 ЦМР 1956 г. перевозчик должен выплатить полную стоимость утраченного груза, а именно 270000 фунтов стерлингов.
<1> См.: DMC's CaseNotes // http://www.onlinedmc.co.uk/shipping_and_transport.htm.
В судебном заседании английская компания (истец) настаивала на том, что перевозчик (ответчик) намеренно и постоянно не содержал автомобиль в надлежащем состоянии и, следовательно, знал или должен был знать о возможности поломки автомобиля в ситуациях, подобных произошедшей аварии. В поддержку своих доводов истец сослался на недостаток письменных доказательств о регулярном прохождении перевозчиком технического осмотра своего автомобиля в Румынии, а также на тот факт, что водитель с помощью искусственных приспособлений внес в тормозную систему автомобиля определенные дополнения к автоматической системе торможения. Судья, однако, постановил, что истец не представил суду достаточных доказательств. В частности, не может рассматриваться как допустимое доказательство ссылка истца на практику прохождения техосмотра в Великобритании, поскольку в Румынии действуют свои правила прохождения техосмотра. Изменение же системы регулирования автомобилем является обычно практикой у водителей в Румынии и может рассматриваться скорее как небрежность, чем "злонамеренный поступок". Соответственно, ответчик (румынская компания Harlequin) вправе ограничить свою ответственность на основании п. 3 ст. 23 ЦМР 1956 г.
В деле Netstal-Maschinen AG and Securitas Bremer Allgemeine Versicherung AG v. Dons Transporte AG, Stewart Height and David O'Neill <1>, рассмотренном в Лондоне английским Торговым судом (English Mercantile Court) в 2004 г., по договору перевозки груз (станок) стоимостью 341500 швейц. фр. должен был быть доставлен из Швейцарии в Великобританию. На территории Бельгии перевозивший груз автомобиль в силу случайного стечения обстоятельств попал в аварию, в результате которой груз был утрачен. Основной вопрос в данном деле заключался в том, подлежит ли перевозчик освобождению от ответственности на основании п. 3 ст. 17 ЦМР 1956 г. - вследствие того, что утрата груза произошла в результате обстоятельств, избежать которых водитель не мог и последствия которых не мог предотвратить. По мнению истцов, водитель мог и должен был избежать столкновения, если бы он не совершал перевозку в ночное время, его скорость не превышала бы 55 миль в час и если бы водитель не управлял автомобилем непрерывно в течение 5 часов. Суд не согласился с доводами истца, признав их "нереальными" и "абсурдными", и постановил, что ответчик вправе ссылаться на положения п. 3 ст. 17 ЦМР 1956 г., освобождающие его от ответственности за утрату груза.
<1> См.: DMC's CaseNotes // http://www.onlinedmc.co.uk/shipping_and_transport.htm.
Российская судебная практика не всегда последовательна в оценке положений ЦМР 1956 г. об ответственности перевозчика.
В частности, в одном из дел <1>, несмотря на то что утрата перевозчиком груза произошла в результате разбойного нападения, суд пришел к выводу о правомерности требования о возмещении убытков, причиненных перевозчиком в связи с несохранной перевозкой.
<1> См.: Постановление ФАС МО от 19 июля 2005 г. по делу N КГ-А40/6148-05-П.
Согласно п. 1 ст. 17 ЦМР 1956 г. перевозчик несет ответственность за полную или частичную потерю груза или за его повреждение, происшедшее в промежуток времени между принятием груза к перевозке и его сдачей, а также за просрочку доставки. Суд, однако, не проанализировал п. 2 ст. 17 ЦМР 1956 г., предусматривающий возможность освобождения перевозчика от ответственности в указанной ситуации.
Однако в другом деле <1> суд пришел к противоположному выводу. Груз перевозился по маршруту "Германия - Москва", и перевозка регулировалась ЦМР 1956 г. На территории Польши груз был похищен. Истец (страховщик) выплатил страхователю (грузоотправителю) страховое возмещение и в порядке суброгации обратился с иском к перевозчику груза. Суд установил, что утрата груза произошла вследствие разбойного нападения. Однако вывод нижестоящих инстанций об ответственности перевозчика за утрату застрахованного груза не может быть признан законным и обоснованным. В соответствии с п. 2 ст. 17 ЦМР перевозчик освобождается от ответственности за полную или частичную потерю груза, если его потеря произошла в связи с обстоятельствами, избежать которые перевозчик не мог и последствия которых не мог предотвратить, т.е. исключается ответственность за случай. Материалы дела свидетельствуют, что характер разбойного нападения не позволял водителю - работнику перевозчика избежать нападения и тем более предотвратить его последствия. Таким образом, оснований полагать, что перевозчик является лицом, ответственным за утрату застрахованного груза, не имеется.
<1> См.: Постановление ФАС МО от 1 марта 2001 г. по делу N КГ-А40/719-01.
Российские суды не всегда приходят к одинаковым заключениям относительно оценки объективных обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности.
Например, в одном из дел <1> перевозка груза осуществлялась из Польши в Россию и к ней применялись положения ЦМР 1956 г. При перевозке груза по территории Польши в результате пожара на автомобиле часть груза была уничтожена. Судом было установлено, что причиной пожара являлся поджог неустановленным лицом. По мнению суда, причинение ущерба в данном случае является случайным событием, которое не было вызвано какими-либо действиями или упущениями со стороны перевозчика, что освобождает его от ответственности за потерю или повреждение груза в силу п. 1 ст. 17 ЦМР 1956 г. <2>.
<1> См.: решение Арбитражного суда Московской области от 12 января 2004 г. по делу N А41-К1-12391/03.
<2> В решении допущена техническая ошибка: имеется в виду п. 2 ст. 17 ЦМР 1956 г.
Однако в другом деле <1> при перевозке груза из Финляндии в Россию также произошел пожар в результате "действий неустановленного лица (то есть поджога)". По мнению суда, поджог не относится к форс-мажорным обстоятельствам, а перевозчик, оказывая услуги на профессиональной основе, должен был обеспечить сохранность переданного для перевозки груза. Следовательно, оснований для освобождения его от ответственности нет.
<1> См.: Постановление ФАС СЗО от 5 апреля 2006 г. по делу N А56-17907/04.
Согласно ЦМР 1956 г. накладная, если не доказано противного, имеет силу договора относительно его условий и является доказательством принятия груза перевозчиком (п. 1 ст. 9). Однако отсутствие, неправильность или потеря накладной не отражаются ни на существовании, ни на действительности договора перевозки, к которому и в этом случае применяются постановления ЦМР 1956 г. (ст. 4).
Так, в одном из дел <1> российское ООО обратилось в государственный арбитражный суд с иском о взыскании с другого российского ООО убытков от несохранной перевозки груза, стоимости перевозки груза из Испании в Италию, стоимости оплаты услуг по проверке количества и качества недостающего товара, а также упущенной выгоды. Решением суда первой инстанции в иске отказано. Суд сослался на то, что истец, в частности, не доказал, что он является стороной международной перевозки, поскольку накладная CMR, свидетельствующая о международной перевозке груза, не составлялась. Кассационная инстанция отменила решения нижестоящих судов, отметив, что в соответствии со ст. 4 ЦМР 1956 г. договор на международную автомобильную перевозку подтверждается составлением накладной, однако отсутствие, неправильность или утрата накладной не влияют на существование и действительность договора перевозки, к которому и в этом случае применяются положения ЦМР 1956 г. Таким образом, сам по себе факт отсутствия накладной CMR, не исключает наличия договора международной перевозки.
<1> См.: Постановление ФАС МО от 4 марта 2004 г. по делу N КГ-А40/264-04. См. также Постановление ФАС МО от 4 июля 2005 г. по делу N КГ-А40/5469-05-П.
Сходным образом в другом деле <1> кассационная инстанция отметила, что неправильность заполнения накладной не является безусловным доказательством отсутствия договора перевозки, более того, по смыслу ст. 4 ЦМР 1956 г. указанное обстоятельство не отражается на действительности договора.
<1> См.: Постановление ФАС СЗО от 12 октября 1999 г. по делу N А56-18427/98.
К аналогичным выводам приходили суды зарубежных стран.
Так, в деле Datec Electronic Holdings Ltd & Incoparts BV v. United Parcels Service Ltd & Anor, рассмотренном английским Высоким судом (English High Court) в 2005 г. <1>, спор возник из договора перевозки груза (компьютерные процессоры) из Великобритании в Нидерланды, причем до аэропорта Кельн (ФРГ) перевозка должна была осуществляться воздушным транспортом, а далее до Амстердама груз должен был следовать на автомобилях. Договор был заключен по Интернету, и к нему применялись стандартные условия перевозок грузов, разработанные перевозчиком - компанией United Parcel Service (UPS). Накладная CMR на перевозку не оформлялась. В суде было установлено, что груз был доставлен на склад перевозчика в Амстердаме однако в дальнейшем все следы груза были утеряны. Истцы предположили, что груз был украден работниками UPS. По их мнению, перевозка груза из аэропорта Кельн в Амстердам подчинялась ЦМР 1956 г. (Великобритания - участник Конвенции). При этом ответственность UPS за утрату груза согласно п. 1 ст. 17 ЦМР не ограничивается 25 фр. за кг по ст. 23 ЦМР 1956 г., поскольку утрата груза была вызвана "злоумышленным поступком" работников UPS (ст. 29 ЦМР 1956 г.). Соответственно, UPS несет ответственность за утраченный груз в размере его полной стоимости, т.е. 241241 фунтов стерлингов, а не в пределах лимита, установленного ст. 23 ЦМР 1956 г., т.е. 658 фунтов стерлингов.
<1> См.: DMC's CaseNotes // http://www.onlinedmc.co.uk/shipping_and_transport.htm.
По мнению суда, перевозка груза подчиняется ЦМР 1956 г., хотя она и не была оформлена накладной CMR. Положения же стандартных условий UPS, инкорпорированных в договор перевозки, являются недействительными в части, противоречащей ЦМР 1956 г. Поскольку истец не представил доказательств того, что груз был похищен работниками UPS на основании ст. 23 ЦМР 1956 г., судья ограничил ответственность перевозчика суммой 658 фунтов стерлингов (против 241241 фунтов стерлингов, которые требовали истцы).
Сложные вопросы в судебной практике по применению ЦМР 1956 г. связаны с ситуациями перевозки грузов последовательными перевозчиками. ЦМР 1956 г. исходит из того принципа, что перевозка грузов на основании единой накладной CMR подчиняется правилам ЦМР 1956 г. о последовательных перевозчиках (ст. ст. 34, 36). В этом случае каждый из последовательных перевозчиков несет ответственность за всю перевозку, причем на указанных в накладной условиях. Если перевозка осуществляется на основании различных документов CMR, то к ответственности можно привлечь лишь первого перевозчика.
В деле Sandeman Coprimar SA v. Transitos y Transportes Integrales SL and Others, рассмотренном английским Апелляционным судом (English Court of Appeal) в 2004 г. <1>, испанская компания Seagram заключила с шотландской фирмой договор на поставку из г. Мадрид (Испания) в г. Пэйслей (Шотландия) груза, состоящего из 9 коробок с товаром. Для исполнения договора был заключен ряд самостоятельных договоров перевозки: (1) Seagram заключила договор перевозки груза с фирмой TTI; (2) TTI, в свою очередь, заключила договор на перевозку того же груза с компанией Spain TIR; (3) Spain TIR заключила договор на перевозку груза с компанией BJWL, которая обязалась доставить его из г. Мадрида в г. Бредфорд (Англия); (4) BJWL заключила договор с фирмой BCTL для доставки груза из г. Бредфорд в г. Пэйслей (Шотландия), который по договору с последней должен был фактически осуществляться компанией Joda Freight. После того как груз прибыл на склад фирмы BJWL, коробки с грузом пропали, и к компании Joda Freight (последний перевозчик) груз не поступил. За утрату груза во время перевозки перед компанией Seagram несомненно была ответственна главным образом фирма TTI. Однако проблема заключалась в том, что фирма TTI была признана банкротом. Следовательно, главный вопрос состоял в том, к какой из других фирм, участвовавших в перевозке, компания Seagram могла бы предъявить иск и за что.
<1> См.: DMC's CaseNotes // http://www.onlinedmc.co.uk/shipping_and_transport.htm.
Суд установил, что договор перевозки между Seagram и TTI был подчинен ЦМР 1956 г. Согласно ст. 34 ЦМР 1956 г., если перевозка, условия которой определяются единственным договором, осуществляется несколькими перевозчиками, каждый из них несет ответственность за всю перевозку, причем второй перевозчик и каждый из следующих перевозчиков становятся в силу принятия ими груза и накладной участниками договора перевозки на указанных в накладной условиях. Однако, по мнению суда, в данном случае отсутствует последовательная перевозка на основании единого договора, а имеется ряд самостоятельных договоров, каждый из которых в отдельности регулируется ЦМР. Суд заключил, что компания Spain TIR не вступила в договорные отношения с компанией Seagram и другими последующими перевозчиками и, следовательно, не вправе предъявлять к ним иски о нарушении договора перевозки.
Коллизионные нормы ЦМР 1956 г. немногочисленны, например: приостановление и перерыв срока давности регулируется законом суда (п. 3 ст. 32); к некоторым условиям перевозки применяется закон места составления накладной (п. 1 ст. 5) или закон его места нахождения (п. 5 ст. 16, п. 4 ст. 20). Для разрешения вопросов, не нашедших отражения в ЦМР 1956 г., следует обращаться к применимому национальному праву. Поскольку специальных коллизионных норм для перевозок автомобильным транспортом российское законодательство не содержит, российский суд будет руководствоваться ст. ст. 1210, 1211 ГК РФ - при отсутствии соглашения сторон применяется право страны перевозчика.
В случае, когда применимым правом к договору перевозки оказывается право России, сначала применяются специальные акты транспортного законодательства, к каковым относятся Основные условия осуществления международных перевозок грузов советским автомобильным транспортом 1969 г., а также Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта 2007 г. Положения Основных условий юридически сохраняют силу, но поскольку они претендуют на регулирование тех же отношений, что и ЦМР 1956 г., то должны применяться в части, не противоречащей правилам ЦМР 1956 г. (ч. 4 ст. 15 Конституции РФ, п. 2 ст. 7 ГК РФ). Встречающееся в литературе утверждение о том, что в случае, если перевозчиком является российский субъект, то императивно применяются Основные условия, а ЦМР 1956 г. субсидиарно, не соответствует правилам ч. 4 ст. 15 Конституции РФ и п. 2 ст. 7 ГК РФ о приоритете международных договоров над российскими законами.
Что касается норм Федерального закона от 24 июля 1998 г. N 127-ФЗ "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения" <1>, а также принятого в его развитие Постановления Правительства РФ <2>, то они носят императивный характер и действуют независимо от применимого права. Закон и Постановление имеют публично-правовую направленность, не вторгаются в сферу действия ЦМР 1956 г., и поэтому ситуаций противоречий между этими документами не возникает.
<1> СЗ РФ. 1998. N 31. Ст. 3805 (с послед. изм.).
<2> См.: Постановление Правительства РФ от 31 октября 1998 г. N 1272 "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок" // СЗ РФ. 1998. N 45. Ст. 5521 (с послед. изм.).
Как свидетельствует судебная практика России, когда перевозка регулируется ЦМР 1956 г., субсидиарно применяются нормы Устава автомобильного транспорта и ГК РФ. Например, если перевозчик выполнил свои обязательства по доставке груза, установленные договором, а отправитель доставку не оплатил, суд применяет субсидиарно ст. ст. 307, 309, 310, 801 ГК РФ (за исключением ситуации, предусмотренной ст. 21 ЦМР 1956 г.), поскольку ЦМР 1956 г. не регулирует данный вопрос <1>. Вместе с тем в судебной практике России имеются примеры необоснованного обращения к нормам национального права в ситуации, когда вопрос урегулирован в ЦМР 1956 г.
<1> См.: Постановление ФАС МО от 11 января 1999 г. по делу N КГ-А40/3443-98.
Так, в деле, рассмотренном государственным арбитражным судом в 2004 г. <1>, российское ОАО (перевозчик) обязалось осуществить международную перевозку груза (партия обуви), отправителем которого являлась итальянская фирма, а получателем - российское ООО. Во время стоянки автомобиля часть перевозимого груза была похищена. Полагая, что такая утрата произошла в результате отсутствия должной заботливости о сохранности груза со стороны водителя - работника перевозчика, истец обратился в суд с требованием о взыскании убытков, причиненных нарушением обязательств по договору международной перевозки грузов.
Поскольку место погрузки груза (Италия) и место доставки груза (Москва) находятся на территории двух различных стран, к отношениям по данному спору применяется ЦМР 1956 г. Согласно п. 1 ст. 17 Конвенции перевозчик отвечает за полную или частичную потерю груза с момента принятия груза к перевозке и до его сдачи грузополучателю. Основания освобождения перевозчика от ответственности за утрату груза установлены п. п. 2 и 4 ст. 17 Конвенции. В связи с тем, что в нарушение ст. 18 Конвенции перевозчик не доказал наличие оснований для освобождения его от ответственности за потерю груза, суд апелляционной инстанции правомерно пришел к выводу о том, что имеется основание для предъявления настоящего иска. Статья 32 Конвенции устанавливает сроки подачи исков, которые могут возникнуть в результате перевозок, выполненных в соответствии с Конвенцией.
<1> Постановление ФАС УО от 1 апреля 2004 г. по делу N Ф09-829/04-ГК.
В соответствии с п. 1 ст. 32 Конвенции срок исковой давности составляет один год со дня сдачи груза к перевозке. Однако в случае злоумышленного поступка или вины, которая согласно закону, применяемому разбирающим дело судом, приравнивается к злоумышленному поступку, срок устанавливается в три года. Российское законодательство различает две формы вины: вина в форме неосторожности и в форме умысла. Умышленная форма вины соответствует понятию "злоумышленный поступок" п. 1 ст. 32 Конвенции. В силу ст. 402 ГК РФ действия работников должника по исполнению его обязательства считаются действиями самого должника, который отвечает за них, если они повлекли неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства. Поскольку отсутствуют доказательства, свидетельствующие о наличии в действиях водителя перевозчика умысла, направленного на совершение кражи груза или же его несохранение, суд апелляционной инстанции обоснованно пришел к выводу о том, что истец вправе был предъявить исковые требования в течение одного года со дня сдачи груза к перевозке. Так как иск по настоящему делу заявлен с пропуском срока исковой давности, о чем ответчиком было заявлено при рассмотрении дела судом первой инстанции, суд апелляционной инстанции правомерно применительно к п. 2 ст. 199 ГК РФ отказал в удовлетворении иска.
В приведенном примере ссылки суда на статьи российского ГК РФ неправомерны, поскольку данные вопросы урегулированы ЦМР 1956 г. Неверными являются также параллельные ссылки на Конвенцию и ГК РФ, в частности, когда суд констатирует совпадение норм указанных актов <1>.
<1> См., например: Постановление ФАС ВСО от 11 апреля 2000 г. по делу N А19-7065/99-14- Ф02-543/00-С2.
В другом деле <1> государственный арбитражный суд не только неправомерно сослался на нормы национального законодательства, но и неправильно истолковал положения ст. ст. 23 и 26 ЦМР 1956 г. об ограничении ответственности перевозчика.
<1> Постановление ФАС СЗО от 2 мая 2006 г. по делу N А56-26401/04.
В этом деле груз перевозился по маршруту "Шеньжень (Китай) - Воронеж (Россия)". При этом до г. Санкт-Петербурга (Россия) груз перевозился морским транспортом, а далее до Воронежа - автомобильным на основании накладной CMR. Во время автомобильной перевозки по маршруту "Санкт-Петербург - Воронеж" произошло хищение контейнера. В числе прочего в суде был поставлен вопрос о пределах ответственности перевозчика.
Поскольку перевозка регулировалась ЦМР 1956 г., перевозчик ссылался на то обстоятельство, что отправитель в нарушение ст. 26 ЦМР не сделал отметки об объявленной ценности груза, а кроме того, истцом не была уплачена соответствующая надбавка к провозной плате: согласно указанной статье "отправитель может указать, вписав в накладную и при условии уплаты установленной по обоюдному соглашению надбавки к провозной плате, объявленную ценность груза на случай потери или повреждения груза... В случае объявления ценности груза при доставке может быть потребовано независимо от возмещений, предусмотренных в статьях 23, 24 и 25, и в пределах суммы заявленной ценности груза возмещение, соответствующее дополнительному ущербу, нанесение которого доказано".
Суд признал данный довод перевозчика неправомерным "в связи с тем, что требование о надбавке действует лишь в случае, если объявленная стоимость груза превышает предел ответственности, установленный пунктом 3 статьи 23 КДПГ" (ЦМР 1956 г. - В.К.). Данный аргумент суда "требование о надбавке действует лишь в случае, если объявленная стоимость груза превышает предел ответственности, установленный пунктом 3 статьи 23 КДПГ" не соответствует положениям ЦМР 1956 г. Согласно ст. 24 ЦМР 1956 г. "отправитель может указать в накладной при условии уплаты установленной по обоюдному соглашению надбавки к провозной плате стоимость груза, превышающую предел, указанный в пункте 3 статьи 23, и в таком случае заявленная сумма заменяет этот предел". В постановлении суда отсутствует указание на исследование вопроса о превышении указанной в накладной стоимости груза над пределом ответственности , установленным п. 3 ст. 23 ЦМР 1956 г.
В другом деле арбитражный суд, применяя положения ЦМР 1956 г., взыскал с перевозчика "объявленную стоимость" груза, хотя в деле отсутствуют доказательства того, что стоимость груза была включена в накладную: суд взыскал с перевозчика полную стоимость утраченного груза на основании данных инвойса продавца, ГТД и других документов, но не накладной, что не соответствует п. 3 ст. 23, ст. 24 ЦМР <1>.
<1> См.: Постановление ФАС СЗО от 27 октября 2004 г. по делу N А56-49437/03.
Регулирование международных железнодорожных перевозок осуществляется прежде всего международными соглашениями. Устав железнодорожного транспорта РФ от 10 января 2003 г. определяет перевозки в международном сообщении с участием железнодорожного транспорта как перевозки в прямом и непрямом международном сообщении пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа между Российской Федерацией и иностранными государствами, в том числе транзит по территории РФ, в результате которых пассажиры, грузы, багаж, грузобагаж пересекают Государственную границу РФ, если иное не предусмотрено международными договорами РФ (ст. 2). Таким образом, за основу определения международной перевозки принимается факт пересечения грузом (пассажиром, багажом) Государственной границы РФ, что не совсем верно: груз, к примеру, может в силу тех или иных обстоятельств не пересечь Государственную границу, однако перевозка не утрачивает на этом основании своего международного характера.
В 1890 г. между европейскими странами (включая Россию) была заключена Бернская конвенция о железнодорожных перевозках грузов (МГК). В дальнейшем участниками Конвенции стали некоторые государства Азии и Северной Африки. В 1980 г. положения Конвенции были объединены с положениями другой Бернской конвенции - о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа (МПК), принятой в 1923 г. В результате появился новый документ - Соглашение о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) <1>.
<1> См.: Consolidated Text of the Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF) Berne, 9 May 1980 // http://www.unece.org/trade/cotif/Welcome.html. В КОТИФ участвуют 38 государств (страны Европы, а также ряд стран Азии и Северной Африки).
Оказавшись за рамками МГК <1>, СССР пошел путем заключения двусторонних соглашений о железнодорожных перевозках с соседними странами, которые воспроизводили многие положения МГК. В 1950 г. СССР вместе с другими социалистическими странами (за исключением Югославии) подписал многосторонний договор - Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), при создании которого также активно использовались положения МГК. СМГС продолжает сохранять свое нормативное значение для России и стран-участниц и в настоящее время: в соответствии со ст. 1 Соглашения устанавливается прямое международное железнодорожное сообщение для перевозок грузов между железными дорогами стран-участниц <2>. Продолжают действовать двусторонние соглашения о железнодорожных перевозках, заключенные еще СССР с Австрией, Финляндией, Турцией. Кроме того, с некоторыми странами СНГ Россия заключила ряд двусторонних соглашений о перевозках <3>. Положения данных документов близки по содержанию правилам МГК - КОТИФ и СМГС и иногда содержат прямые ссылки на них. Хотя Россия не участвует в КОТИФ, нормы данного документа применяются к перевозкам отечественных грузов в страны Западной Европы и в обратном направлении <4>.
<1> После окончания Первой мировой войны Россия (СССР) фактически прекратила свое участие в МГК, точнее, была вычеркнута из числа ее участников, и все попытки возобновления участия в МГК были безуспешны. См.: Садиков О.Н. 100-летие Бернских конвенций о железнодорожных перевозках // Российский ежегодник международного права 1993 - 1994. СПб., 1995. С. 190 - 291, 285.
<2> Соглашение действует в редакции от 1 ноября 1997 г. Сегодня участниками СМГС помимо России являются страны СНГ (за исключением Армении), а также Албания, Болгария, Вьетнам, Иран, КНР, КНДР, Латвия, Литва, Эстония, Монголия, Польша, Румыния.
<3> Например, Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении между Российской Федерацией, Словацкой республикой и Украиной и транзитных сообщениях по железным дорогам этих государств 1999 г.
<4> См.: Садиков О.Н. 100-летие Бернских конвенций о железнодорожных перевозках. С.
283.
СМГС применяется ко всем перевозкам грузов в прямом международном железнодорожном грузовом сообщении между станциями, указанными в § 2 ст. 3 Соглашения по накладным СМГС, и только по сети железных дорог - участниц Соглашения. Оно имеет обязательную силу для железных дорог, отправителей и получателей грузов (§ 1 ст. 2). Перевозки грузов производятся между всеми станциями, которые открыты для грузовых операций во внутренних сообщениях стран - участниц СМГС (§ 2 ст. 3). Соглашение не применяется к перевозкам грузов:
если станции отправления и назначения находятся в одной и той же стране и перевозки производятся по территории другой страны только транзитом в поездах железной дороги страны отправления;
между станциями двух стран транзитом по территории третьей страны в поездах железных дорог страны отправления или назначения;
между станциями, расположенными в двух соседних странах, в том числе когда эти перевозки на всем пути следования груза производятся в поездах железной дороги одной страны в соответствии с внутренними правилами, действующими на этой дороге.
Перевозки в вышеупомянутых случаях осуществляются на основании особых договоров между железными дорогами (§ 3 ст. 2).
В ряде дел государственные арбитражные суды РФ неправомерно применяли положения СМГС, когда перевозка не подпадала под действие Соглашения в соответствии с ее указаниями.
Так, в одном из дел <1> российское ООО обратилось в суд с иском к железной дороге о взыскании суммы убытков от недостачи груза, возникшей во время перевозки со станции Кириши (Россия) на станцию Калининград (Россия). Суды первой и апелляционной инстанций в иске отказали со ссылкой на соблюдение стандартов естественной убыли по нормам СМГС. По мнению суда кассационной инстанции, СМГС к спорной отправке не применяется, так как через Литву и Беларусь груз проследовал в цистернах ответчика транзитом, а в силу п. 1 § 3 ст. 2 СМГС <2> оно не применяется, если станции отправления и назначения находятся в одной стране и перевозка производится по территории другой страны транзитом в поездах железной дороги страны отправления.
<1> См.: Постановление ФАС МО от 15 декабря 2004 г. по делу N КГ-А40/11756-04.
<2> В решении ошибочно упомянут п. 1 § 1 ст. 2 СМГС вместо п. 1 § 3 ст. 2 Соглашения.
Наличие двух международных соглашений - СМГС и МГК КОТИФ - препятствует осуществлению перевозок грузов из России в страны Западной Европы и обратно по единому перевозочному документу. Поэтому такие перевозки осуществляются с переотправкой, т.е. с составлением на пограничной станции новой накладной, что означает заключение нового договора перевозки <1>. Права и обязанности сторон, ответственность железных дорог, предъявление претензий и исков регулируется СМГС либо МГК КОТИФ - в зависимости от того, по какой накладной следовал груз. Наличие двух последовательно заключенных договоров перевозки приводит, например, к тому, что получатель в договоре перевозки на условиях МГК КОТИФ не вправе предъявлять требования на условиях СМГС, поскольку он стороной в этом договоре не является <2>. В частности, в § 1 ст. 22 СМГС сказано, что в случае переотправки груза в страны, железные дороги которых не участвуют в СМГС, железная дорога несет ответственность до оформления перевозки по накладной другого соглашения о прямом международном грузовом сообщении. В соответствии с § 10 ст. 29 СМГС претензии получателей должны предъявляться непосредственно дороге назначения, если неисправность перевозки произошла на этой дороге. Если окажется, что претензия относится к ответственности дороги, не участвующей в СМГС, она отклоняется.
<1> См.: Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. С. 127, 130.
<2> См.: Там же. С. 130.
Наличие двух многосторонних международных соглашений в известной степени осложняет развитие международных железнодорожных перевозок грузов. По мнению О.Н. Садикова, проблема может быть разрешена либо путем заключения "между странами КОТИФ и СМГС... транспортной конвенции о железнодорожном сообщении на основании прямой накладной... и определения основных... условий такого прямого сообщения" либо путем вхождения "России и других стран СМГС... в КОТИФ, с внесением в него некоторых юридических уточнений". Причем "оба пути имеют свои преимущества и одновременно слабые стороны" <1>.
<1> Садиков О.Н. 100-летие Бернских конвенций о железнодорожных перевозках. С. 295.
Согласно общему принципу при разрешении споров, возникающих из договоров о международных перевозках, действуют правила международного соглашения. Внутреннее законодательство применяется в случаях, предусмотренных международным соглашением, а также при отсутствии в нем соответствующих указаний <1>.
<1> См.: п. 14 Постановления Пленума Верховного Суда СССР "О некоторых вопросах применения судами законодательства при рассмотрении споров, возникающих из перевозки грузов и багажа". Разъяснения по правовым вопросам перевозок грузов в международном железнодорожном сообщении, содержащиеся в указанном Постановлении (п. п. 14 - 18), продолжают сохранять свою силу.
МГК КОТИФ предусматривают применение следующих коллизионных привязок:
а) закон дороги отправления груза применяется в отношении упаковки и порядка погрузки груза и др.;
б) закон дороги следования груза действует при исчислении провозных платежей, проверке содержащихся в накладной сведений и др.;
в) закон дороги назначения определяет порядок выдачи груза получателю.
Имеется и более общая коллизионная норма, отсылающая к внутреннему законодательству государств о перевозках. Большинством авторов указанная норма воспринимается как отсылка к закону суда <1>.
<1> См.: Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. С. 64 - 65; Лунц Л.А. Курс международного частного права. С. 551 (автор соответствующего раздела о перевозках - О.Н. Садиков).
СМГС предусматривает три основных коллизионных начала, которые касаются конкретных случаев и отсылают либо а) к закону страны отправления груза (приемка к перевозке и отправление груза, провозная плата за перевозку груза по территории страны отправления), либо б) к закону страны назначения (порядок выдачи груза получателю, действие залогового права дороги на груз), либо в) к закону страны следования (например, правила перевозки скоропортящихся грузов и т.д.). Подобно МГК КОТИФ ст. 36 СМГС содержит общее коллизионное правило: "при отсутствии в настоящем Соглашении... необходимых положений применяются постановления, изложенные во внутренних законах и правилах соответствующей страны, железная дорога которой является участницей настоящего Соглашения". По мнению О.Н. Садикова, указанную привязку следует рассматривать как отсылку к закону следования груза: "Иначе говоря, при разрешении вопросов, не получивших регламентации в СМГС, следует руководствоваться правилами, содержащимися в законодательстве страны, на железных дорогах которой были выявлены обстоятельства, обусловившие возникновение рассматриваемого спора" <1>.
<1> Лунц Л.А. Курс международного частного права. Особенная часть. С. 189 - 190 (автор соответствующего раздела о перевозках - О.Н. Садиков).
В судебной практике России суды зачастую расширительно применяют положения российского законодательства, применимые субсидиарно по отношению к СМГС.
Так, в одном из дел <1> российское ОАО обратилось в государственный арбитражный суд с иском к железной дороге о восстановлении на счете неосновательно списанной суммы. Перевозка осуществлялась в прямом международном сообщении груза из Казахстана Россию, и к ней применялись положения СМГС (ст. 1). В соответствии со ст. 31 СМГС претензии и иски получателя к железной дороге по договору перевозки могут быть заявлены в течение 9 месяцев. По мнению суда, в силу п. 2 ст. 199 ГК РФ исковая давность применяется судом только по заявлению стороны в споре, сделанному до вынесения судом решения. Ответчик до вынесения арбитражным судом решения заявил о пропуске истцом срока для обращения с настоящим иском в суд. Истечение срока исковой давности, о применении которой заявлено стороной, является основанием к вынесению судом решения об отказе в иске. Следовательно, истец пропустил срок исковой давности для обращения с заявленным требованием. С учетом изложенного кассационная инстанция полагает, что нижестоящая инстанция в рассматриваемой ситуации обоснованно применила статьи СМГС и правомерно отказала истцу в удовлетворении иска в связи с пропуском срока исковой давности.
<1> См.: Постановление ФАС ВВО от 27 июля 2004 г. по делу N А82-6448/2003-3.
Представляется, что вышеприведенное Постановление суда неверно с точки зрения субсидиарного применения ст. 199 ГК РФ: ст. 31 СМГС не содержит положения о том, что исковая давность применяется только по заявлению стороны в споре. Суд должен применять ее автоматически. Косвенно на это указывает § 4 ст. 31 СМГС: "претензии и требования, по которым истек срок давности, не могут быть предъявлены также и в виде исков". Следовательно, российский суд должен отказать в удовлетворении иска, как только установит, что истцом пропущен установленный СМГС срок исковой давности. Статья 36 СМГС ("Применение внутренних законов") устанавливает, что "при отсутствии в настоящем Соглашении, в применяемых тарифах и Служебной инструкции к Соглашению необходимых положений применяются постановления, изложенные во внутренних законах и правилах соответствующей страны, железная дорога которой является участницей настоящего Соглашения". В данном случае ст. 31 содержит "необходимые положения", и оснований для субсидиарного применения норм российского законодательства нет.
В другом деле <1> российское ООО (грузоотправитель) обратилось в государственный арбитражный суд с иском к железной дороге о взыскании убытков, составляющих стоимость испорченного груза, провозных платежей и других расходов. Перевозка грузов осуществлялась из Узбекистана в Россию и регулировалась СМГС. В числе прочего суд указал, что согласно § 1 ст. 23 СМГС железная дорога ответственна за ущерб, возникший в результате порчи груза, в пределах условий, установленных разд. 5 Соглашения. В § 3 ст. 23 предусмотрено, что железная дорога освобождается от ответственности за порчу груза, принятого к перевозке, если она произошла вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело, либо вследствие того, что отправитель произвел погрузку груза в непригодный для перевозки данного груза вагон или контейнер.
<1> См.: Постановление ФАС ВВО от 17 марта 2003 г. по делу N А43-8723/02-4-378.
Суд отметил: "В силу статьи 796 Гражданского кодекса Российской Федерации перевозчик несет ответственность за несохранность груза, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, если не докажет, что порча груза произошла вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Поскольку невыдача груза... обусловлена неуплатой (грузоотправителем) провозных платежей и соответствует параграфу 1 статьи 17 СМГС, суд сделал правомерный вывод о том, что порча груза произошла в результате обстоятельств, за которые железная дорога ответственности не несет... Ссылка кассатора на то, что выдача контейнера грузополучателю... могла быть осуществлена до полной оплаты провозных платежей, отклоняется кассационной инстанцией, так как в силу параграфа 17 Соглашения и статьи 41 Транспортного устава железных дорог Российской Федерации выдача груза до оплаты провозных платежей является правом, а не обязанностью железной дороги. Доводы заявителя жалобы о неправильном применении судом статьи 796 Гражданского кодекса Российской Федерации, в части возложения на истца бремени доказывания обстоятельств порчи груза, отклоняются судом... поскольку в соответствии со статьей 7 названного Кодекса международные соглашения являются частью правовой системы Российской Федерации и имеют большую юридическую силу по отношению к нормам национального законодательства".
В данном Постановлении суд справедливо указал на неправомерность ссылки на ст. 796 ГК РФ в части распределения бремени доказывания, хотя и сам сослался на эту статью Кодекса (как и на ст. 41 ТУЖД) в ситуации, когда международное соглашение полностью регулировало вопрос и необходимости в субсидиарном применении национального права не было. Позиция суда выглядит нелогичной: он ссылается на нормы российского закона тогда, когда они соответствуют СМГС, а в ситуации расхождения - нет. Кроме того, всякая ссылка на российский закон должна предваряться решением коллизионного вопроса в свете ст. 36 СМГС, тогда как суд априори исходит из субсидиарного применения российского законодательства. В данном случае ссылка на российский закон является излишней и способна породить двусмысленность. Оправданной была бы разве что ссылка на ст. 7 ГК РФ о приоритете норм международных договоров в качестве основания для применения положений СМГС.
Вместе с тем в решении суда по другому делу дана правильная оценка международного соглашения: если какой-то вопрос не урегулирован международным соглашением и по этому вопросу в международном соглашении отсутствует коллизионная норма, оснований для обращения к национальному праву нет. В этом деле <1> казахское АО обратилось с иском к российской железной дороге о взыскании платы за задержку на транзитной станции вагона, следовавшего из России в Таджикистан, на основании § 5, 6 ст. 8 СМГС. По мнению суда кассационной инстанции, суд первой инстанции правильно отказал в удовлетворении иска, так как "нормами СМГС ответственность железной дороги в виде платы за задержку вагонов или штрафа за неправильное оформление накладной не усматривается". Согласно СМГС "транзитной железной дороге не предоставлено право задерживать вагоны". При этом суд справедливо не применил субсидиарно нормы российского законодательства, предусматривающие ответственность перевозчика в аналогичных ситуациях.
<1> См.: Постановление ФАС МО от 28 декабря 2004 г. по делу N А40/12045-04.
В другом деле <1> российский суд не применил положения СМГС и безосновательно обратился к нормам российского права. Грузоотправитель (российское лицо) предъявил иск к железной дороге о взыскании убытков за порчу груза, а также размера провозной платы. Между истцом и белорусской компанией был заключен договор на поставку в Беларусь реактивного топлива. Перевозчик, не выдав товарно-транспортные накладные на перевозку груза, и без необходимого разрешения таможенных органов направил груз на станцию назначения, однако груз таможенными органами был задержан на территории РФ и снят с таможенного контроля лишь спустя 7 месяцев. В связи с истечением сроков хранения товар был реализован сторонней организации по цене в четыре раза меньше первоначальной. Суд постановил, что истцу причинены убытки в результате неправомерных действий ответчика, выразившихся в направлении не прошедшего таможенного оформления груза в Республику Беларусь, поскольку согласно ст. 22 СМГС железная дорога, принявшая груз к перевозке, ответственна за выполнение договора перевозки на всем пути следования груза до выдачи его на станции назначения. Удовлетворяя иск о взыскании убытков, вызванных снижением стоимости груза, суд сослался на ст. ст. 15, 393 ГК РФ. При этом, по его мнению, по требованиям, вытекающим из перевозки груза, должен применяться годичный срок исковой давности, предусмотренный п. 3 ст. 797 ГК РФ.
<1> См.: Постановление ФАС УО от 7 октября 2004 г. по делу N Ф09-3304/2004-ГК.
Оставляя за рамками анализа законность и обоснованность содержащихся в этом Постановлении решений материально-правовых вопросов, обратим внимание на неверное применение судом международного соглашения. Перевозка регламентировалась СМГС, положения которого регулируют как вопросы возмещения ущерба (ст. ст. 23 - 28), так и вопросы исковой давности (ст. 31). Ссылка суда на ст. ст. 15, 393 ГК РФ, регулирующие вопросы взыскания убытков, а также п. 3 ст. 797, определяющий исковую давность, неправомерна, поскольку данные вопросы полностью урегулированы названными статьями СМГС. Суд, не определив применимое право, посчитал возможным по одним вопросам ссылаться на положения СМГС (ст. ст. 11, 22), а по другим - на нормы ГК РФ (ст. ст. 15, 393, 797). Сам факт того, что СМГС использует понятие "убытки", но не расшифровывает его содержания, не означает, что это понятие может быть истолковано в соответствии с ГК РФ: ст. 36 СМГС говорит о применении внутренних законов и правил соответствующей страны лишь при отсутствии в соглашении, в применяемых тарифах и служебной инструкции к соглашению необходимых положений. В данном случае все необходимые положения для разрешения данного дела имеются в СМГС, а обращение к положениям ГК РФ неправомерно и может привести к неправильному разрешению дела. В частности, СМГС устанавливает срок исковой давности 9 месяцев, тогда как ст. 797 ГК РФ - год.
Судам следует иметь в виду, что при толковании и применении международных договоров следует подчиняться специальным правилам самих международных соглашений, а при отсутствии таковых - общим положениям ст. ст. 31 - 33 Венской конвенции 1969 г. Иначе договор будет иметь столько вариантов применения, сколько он насчитывает государств-участников. Такое положение недопустимо: оно не только снижает унифицирующий эффект международного соглашения, но и превращает его во внутренний нормативный акт.
Смешанные (комбинированные, мультимодальные) перевозки, т.е. осуществляемые с использованием различных видов транспорта, пока не получили конвенционного регулирования. Принятая в 1980 г. Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов (Римская конвенция) до сих пор в силу не вступила <1>. Конвенция предусматривает фигуру оператора смешанной перевозки, который от собственного имени или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, заключает договор смешанной перевозки. Вместе с тем положения о смешанных перевозках содержатся в отдельных транспортных конвенциях.
<1> Для вступления Конвенции в силу необходимо, чтобы ее участниками стали не менее 30 государств (п. 1 ст. 36 Конвенции). На настоящий момент Конвенцию ратифицировали 9 государств: Бурунди, Грузия, Замбия, Малави, Марокко, Мексика, Руанда, Сенегал, Чили. Подписали Конвенцию Венесуэла, Норвегия. Основой для разработки Конвенции явились Гамбургские правила 1978 г.
Так, п. 1 ст. 2 ЦМР 1956 г. предусматривает: если транспортное средство, содержащее груз, перевозится по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или воздушным транспортом без перегрузки, то ЦМР 1956 г. применяется ко всей перевозке в целом. Однако если несохранность или просрочка в доставке произошли во время перевозки другим транспортом (не автомобильным), то применяются правила соответствующих транспортных конвенций и национального законодательства (т.е. правила о перевозках морским, воздушным, железнодорожным транспортом). Согласно ст. 31 Варшавской конвенции 1929 г. в случае комбинированных перевозок, осуществляемых частью по воздуху, а частью иным видом транспорта, Варшавская конвенция 1929 г. применяется только к воздушной перевозке. Стороны также могут включать в авиагрузовую накладную любые условия, относящиеся к иным видам перевозок, но Конвенция будет применяться только к перевозке по воздуху.
Для России сохраняет действие Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении 1959 г. <1>, согласно которому осуществляется международное прямое смешанное железнодорожно-водное грузовое сообщение по железным дорогам стран-участниц и по реке Дунай в пределах стран - участниц Соглашения.
<1> Подписано в Софии 14 декабря 1959 г. // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXI. М., 1967. С. 429 - 431. Соглашение подписали Болгария, ВНР, ГДР, ПНР, Румыния, СССР и ЧССР.
В качестве лица, ответственного за осуществление смешанной перевозки, выступает оператор смешанной перевозки. Он "объединяет в себе черты экспедитора и перевозчика, причем последние преобладают" <1>. По договору с грузоотправителем оператор должен организовать перевозку, и он несет ответственность за все этапы перевозки. Ответственность оператора обычно наступает по правилам так называемой сетевой ответственности (network liability principle), т.е. на основании норм того национального законодательства или международных транспортных конвенций, которые применяются к соответствующему участку перевозки, на котором имело место нарушение договора.
<1> Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. С. 242.
Например, в деле Quantum Corporation Ltd v. Plane Trucking Ltd and Air France, рассмотренном английским Апелляционным судом (English Court of Appeal) в 1998 г. <1>, между авиакомпанией Air France (Франция) и компанией Quantum Corporation был заключен договор перевозки компьютерного оборудования стоимостью 1,5 млн. долл. США из Сингапура в Дублин (Ирландия). Согласованный сторонами маршрут следования груза предполагал воздушную перевозку из Сингапура до Парижа, а затем из Парижа до Дублина - автомобильным транспортом и на пароме через Ирландское море, что было зафиксировано в авианакладной.
<1> См.: DMC's CaseNotes // http://www.onlinedmc.co.uk/shipping_and_transport.htm.
Во время нахождения груза у компании Plane Trucking (автоперевозчик) на территории Великобритании груз был похищен работниками автоперевозчика. Как компания Plane Trucking, так и авиаперевозчик признали свою ответственность за утрату груза. При этом компания Plane Trucking во время предъявления к ней иска находилась в стадии ликвидации, а ее страховщики пытались избежать выплаты страхового возмещения за утрату груза. В свою очередь, авиакомпания Air France ссылалась на ограничение своей ответственности в размере 17 СПЗ за 1 кг груза в соответствии с авианакладной. При этом в отличие от ст. 25 Варшавской конвенции 1929 г. авианакладная не содержала положения о лишении перевозчика права ссылаться на ограничение своей ответственности в случае, если утрата груза произошла по вине перевозчика. Истец (грузоотправитель) настаивал на том, что ответственность авиакомпании в отношении перевозки груза автомобильным транспортом на участке "Париж - Дублин" должна подчиняется правилам ЦМР 1956 г., поскольку Франция является участницей ЦМР. Статья 23 ЦМР 1956 г. ограничивает ответственность перевозчика суммой 8,33 СПЗ за 1 кг утраченного или поврежденного груза. Однако согласно ст. 29 ЦМР 1956 г. перевозчик не вправе ссылаться на ограничение своей ответственности по ст. 23 ЦМР 1956 г., если ущерб был вызван его злоумышленным поступком или злоумышленным поступком или виной агентов перевозчика.
Основной вопрос в данном деле заключался в следующем: имеется ли в данном случае самостоятельная перевозка груза автомобильным транспортом в смысле ст. 1 ЦМР 1956 г.? По мнению авиаперевозчика (Air France), договор перевозки в целом регулируется авианакладной, в то время как ЦМР 1956 г. не применяется. С точки зрения авиакомпании, ЦМР 1956 г. применяется только к перевозкам, которые изначально от начала перевозки и до ее завершения осуществляются лишь автомобильным транспортом, тогда как в данном случае договор был заключен с авиакомпанией и лишь его часть осуществлялась автомобильным транспортом, и следовательно, он подчиняется авианакладной. По мнению же истца, при заключении договора перевозки груза с автоперевозчиком авиакомпания действовала в качестве агента грузоотправителя (Quantum Corporation), но не в качестве самостоятельной стороны договора. Перевозка же в целом является смешанной и регулируется положениями тех международных и национальных актов, которые регулируют перевозку на соответствующем участке.
Суд согласился с позицией истца. С точки зрения суда, договор, оформленный авианакладной, фактически состоял из двух видов перевозки: на первом этапе - воздушной, на втором - автомобильной. При этом ст. 1 ЦМР 1956 г. допускает применение этой Конвенции к смешанным договорам, предусматривающим использование двух различных видов транспорта. Суд (со ссылкой на решения бельгийских, нидерландских и немецких судов) также заключил, что при смешанной перевозке ЦМР 1956 г. применяется к участку перевозки автомобильным транспортом. Статья 1 ЦМР 1956 г. допускает, что в качестве отправителя по договору автомобильной перевозки может выступать перевозчик другого вида транспорта, который принял груз к перевозке на первом этапе. Поэтому в данном случае перевозка на участке "Париж - Дублин" подпадает под квалификацию договора автомобильной перевозки по ст. 1 ЦМР 1956 г. Соответственно к перевозке автомобильным транспортом должен применяться предел ответственности, предусмотренный ст. 23 ЦМР 1956 г., а не авианакладной. При этом истец вправе настаивать на применении к ответственности перевозчика ст. 29 ЦМР 1956 г., согласно которой компания Air France лишается возможности ссылаться на ограничения своей ответственности по ст. 23 ЦМР 1956 г., если будет доказано, что утрата груза была вызвана ее злоумышленным поступком.
К.М. Шмиттгофф, указывая на трудности определения ответственности перевозчика при смешанной перевозке, отмечает различия ответственности по конвенциям: "Варшавская конвенция, КДПГ и ЦИМ (МГК. - В.К.) предусматривают в принципе безвиновную ответственность, но различаются по аргументам защиты, которые может привести перевозчик. При авиаперевозках он не несет ответственности, если докажет, что предпринял все "необходимые меры" для того, чтобы избежать ущерба. КДПГ и ЦИМ допускают ряд специфических аргументов защиты, в том числе внутренний порок груза или форс-мажор. Трудность усиливается, если невозможно установить, в какой период смешанной перевозки произошли повреждение или утрата". И далее: "Существование этой Вавилонской башни недопустимо в современном мире, где смешанные перевозки играют почти доминирующую роль в международной перевозке товаров и по мнению экспортера смешанная транспортная операция является одной сделкой независимо от различных стадий перевозки товаров" <1>.
<1> Шмиттгофф К.М. Экспорт: право и практика международной торговли. Пер. с англ. С.
323.
Различные международные организации разработали свои правила осуществления смешанных перевозок. В 1975 г. МТП рекомендовала к применению Унифицированные правила о документе смешанной перевозки, которые применяются только при наличии ссылки на них в договоре международной смешанной перевозки. Правила предусматривают осуществление перевозки оператором, и он отвечает на условиях "сетевой ответственности". Как отмечается в литературе, включение принципа сетевой ответственности в Правила МТП снижает их самостоятельный характер. Вместо единых норм, применяющихся ко всем видам транспорта при смешанной перевозке, права и обязанности сторон подчиняются законодательству или конвенции, которые регулируют деятельность одного вида транспорта <1>. В 1992 г. совместными усилиями ЮНКТАД и МТП были разработаны новые Правила ЮНКТАД/МТП о документе смешанной перевозки. По мнению Р. Гуд, Правила ЮНКТАД/МТП более склоняются к режиму ответственности, предусмотренному Гамбургскими правилами, чем правилами Гаага-Висби, что делает их привлекательными для многих государств <2>.
<1> См.: Goode R. Commercial Law. 2 ed. London: Penguin Grope, 1996. P. 1085.
<2> См.: Там же. P. 1088 - 1089.
Поскольку регламентация смешанных перевозок осуществляется в рамках действующих в отношении отдельных видов международных перевозок транспортных конвенций и национального законодательства, вопрос о соотношении материально-правового и коллизионного методов в данной области проявляется наиболее рельефно. Суд, разрешающий спор из смешанной перевозки, должен одновременно учитывать множество факторов (соотношение различных международных конвенций по юридической силе между собой и с применимым национальным правом, координация положений конвенций об ответственности и т.д.). Ситуация осложняется тем, что многие национальные правовые системы не предусматривают фигуры оператора смешанной перевозки и квалифицируют действия данного лица как экспедиторские, перевозочные, агентские и т. д.
Отсутствие действующей международной конвенции о смешанных перевозках и неопределенные перспективы вступления в силу Римской конвенции 1980 г. приводят к необходимости регулирования смешанных перевозок средствами национального права. При этом необходимо не только установить, право какой страны применяется к договору перевозки, но также определить, какие конкретно нормы права этого государства подлежат применению.
Так, в деле Transport insurer of X. v. freight forwarder Y - M/V "Atlantic Concert", рассмотренном Апелляционным судом Гамбурга (Oberlandesgericht Hamburg) в 2004 г. <1>, во исполнение договора поставки оборудования в США немецкий продавец X заключил договор с экспедитором Y об организации перевозки груза. Перевозка осуществлялась на основании смешанного коносамента из порта Бремен (Германия) в г. Дурхам (США) через американский порт Портсмаус. Контейнеры с грузом были размещены на трейлеры, которые, в свою очередь, были погружены на морское судно "Atlantic Concert" в Бремене. Во время перегрузки груза на автомобили в американском порту Портсмаус один из контейнеров упал и груз был серьезно поврежден. Страховщик, выплатив продавцу X сумму страхового возмещения, предъявил в порядке суброгации требование к экспедитору Y и перевозчику ("Atlantic Concert"), которые выплатили страховщику возмещение из расчета 2 СПЗ за каждый кг утраченного груза. Страховщик предъявил к экспедитору и перевозчику иск в суд, в котором требовал дополнительно уплатить 173041 евро.
<1> См.: DMC's CaseNotes // http://www.onlinedmc.co.uk/shipping_and_transport.htm.
Аргументы истца состояли в следующем. Во-первых, в данном случае имела место смешанная перевозка, осуществляемая двумя различным видами транспорта - морским (до порта Портсмаус) и автомобильным (в порту, при перегрузке груза на автомобили). Во-вторых, поскольку утрата груза произошла при его перевозке автомобильным транспортом, то к перевозчику должен применяться предел ответственности, установленный общими нормами германского права о перевозках, равный 8,33 СПЗ за каждый кг утраченного груза. С точки зрения ответчика, перегрузка груза в порту Портсмаус являлась продолжением морской перевозки, а следовательно, к ответственности перевозчика за утрату груза должен применяться предел ответственности, установленный морским законодательством Германии, а именно 2 СПЗ за каждый кг утраченного груза.
По мнению суда, договор смешанной перевозки был заключен между двумя немецкими сторонами, и следовательно, ответственность перевозчика регулируется немецким правом. В соответствии с § 452 (a) Германского торгового уложения (HGB) ответственность за утрату груза регулируется на основании тех норм права, которые регулируют договор перевозки на том участке, где был утрачен груз. Операции по перегрузке груза на автомобили в американском порту Портсмаус не относятся к морской перевозке, поскольку груз уже был разгружен с судна и был поврежден во время его погрузки на автомобиль. Поэтому утрата груза должна регулироваться общими нормами немецкого права о перевозках (§ 431 HGB), а не нормами для морского транспорта, и следовательно, предел ответственности перевозчика составляет 8,33 СПЗ за 1 кг утраченного груза.
В России при отсутствии соглашения сторон о применимом к договору международной смешанной перевозки праве за основу должен быть принят критерий тесной связи (ст. 1211 ГК РФ). В случае если применимым к договору признается российское право, то в отсутствие специального законодательного акта о смешанных перевозках (принятие которого предусматривает ст. 788 ГК РФ) подлежат применению нормы о смешанных перевозках, содержащиеся в различных нормативных актах. В частности, правила о смешанных перевозках содержатся в УЖТ РФ (гл. V), Уставе автомобильного транспорта РСФСР 1969 г. <1> (разд. VII), а также в Правилах перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении 1956 г. <2>.
<1> Утвержден Постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. N 12. Устав 1969 г. действует до момента вступления в силу Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта 2007 г. В отличие от Устава 1969 г. Устав 2007 г. не содержит каких-либо специальных положений о смешанных перевозках.
<2> СПС "КонсультантПлюс". Судебная практика признает данные Правила сохраняющими свое нормативное действие (см. Постановление Президиума ВАС РФ от 8 октября 1996 г. N 2951/96 // Вестник ВАС РФ. 1997. N 1).
Согласно ст. 788 ГК РФ взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов разными видами транспорта по единому транспортному документу, а также порядок организации этих перевозок устанавливаются соглашениями между этими организациями в соответствии с законом о прямых смешанных перевозках (такой закон в России еще не принят). Это правило воспроизводится также в транспортном законодательстве (например, в ст. 66 УЖТ РФ).
Указанные российские акты - ГК РФ и транспортные уставы - не упоминают фигуры оператора смешанной перевозки. В определенной степени его функции по российскому законодательству охватываются функциями экспедитора в договоре транспортной экспедиции, указанными в ст. 801 ГК РФ, а также в ФЗ от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ "О транспортно- экспедиционной деятельности" <1> (далее - Закон). Согласно п. 2 ст. 3 Закона, если договором транспортной экспедиции не предусмотрено иное, экспедитор вправе выбирать или изменять вид транспорта, маршрут перевозки груза, последовательность перевозки груза различными видами транспорта исходя из интересов клиента.
<1> СЗ РФ. 2003. N 27 (ч. 1). Ст. 2701. Постановлением Правительства РФ от 8 сентября 2006 г. N 554 утверждены также Правила транспортно-экспедиционной деятельности // СЗ РФ. 2006. N 37. Ст. 3890.
В соответствии с Законом ответственность экспедитора при перевозках грузов в международном сообщении строится по принципу сетевой ответственности: если нарушение экспедитором своего обязательства произошло по вине перевозчика, экспедитор несет ответственность перед клиентом на основании правил, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик (п. 2 ст. 6 Закона). В связи с этим нельзя согласиться с мнением Н.В. Морозовой о том, что "указанное правило действует при осуществлении как внутрироссийских перевозок, так и международных перевозок, с одним исключением: предел ответственности в международных перевозках, когда используются соответствующие экспедиторские документы, определяется не транспортным уставом или кодексом, а непосредственно Законом "О транспортно-экспедиционной деятельности" <1>. Предел ответственности экспедитора в указанном автором случае будет определяться не упомянутым Законом, а соответствующей транспортной конвенцией, и лишь при ее отсутствии (неприменимости) будут применяться правила Закона.
<1> Морозова Н.В. Ответственность экспедитора по договору транспортной экспедиции // Законодательство и экономика. 2005. N 4.
В соответствии с Законом экспедитор должен возместить клиенту реальный ущерб за утрату (повреждение) вверенного ему груза в размере его объявленной ценности, а если стоимость груза не объявлялась - в размере его действительной стоимости. Однако экспедитор не будет нести ответственность, если докажет, что утрата (повреждение) груза произошли вследствие обстоятельств, которые экспедитор не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (п. 1 ст. 7). При этом ответственность экспедитора не может превышать 2 СПЗ за 1 кг утраченного (поврежденного) груза, если более высокая сумма не возмещена лицом, за которое отвечает экспедитор (п. 2 ст. 7). Однако это правило не применяется, если экспедитор не докажет, что утрата (повреждение) принятого для экспедирования груза возникли не вследствие его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности (п. 4 ст. 6).
Следует отметить, что указанные правила корреспондируют как с положениями транспортных конвенций, так и с национальным транспортным законодательством (см., в частности, ст. ст. 166, 169, 170, 172 КТМ РФ). Правило п. 2 ст. 6 Закона предполагает, что в случае утраты (повреждения) груза при осуществлении международной перевозки к ответственности экспедитора перед клиентом будут применяться не только пределы ответственности, установленные соответствующей транспортной конвенцией или применимым иностранным транспортным законодательством (в случае, если отсутствует конвенция), но также и все иные условия и основания ответственности, предусмотренные указанными актами.
Поскольку транспортные конвенции устанавливают более высокий предел ответственности перевозчика, чем ответственность экспедитора по российскому закону, то на практике суд или арбитраж должен применять к ответственности экспедитора предел, установленный соответствующей конвенцией. Например, предел ответственности перевозчика за 1 кг утраченного груза (если стоимость груза не объявлялась) составляет по ЦМР 8,33 СПЗ <1>, по Варшавской конвенции 1929 г. - 17 СПЗ <2>, по Правилам Гаага-Висби - 2 СПЗ <3>. Если, например, груз с необъявленной стоимостью был утрачен при международной автомобильной перевозке, к которой применяются положения ЦМР 1956 г., то ответственность экспедитора перед клиентом за утрату груза составит 8,33 СПЗ за 1 кг, а не 2 СПЗ за 1 кг, как это установлено в п. 2 ст. 7 Закона. В противном случае оставшиеся 6,33 СПЗ являлись бы доходом, который получил бы экспедитор за утрату груза после завершения всех расчетов с перевозчиком и клиентом. Такое положение было бы абсолютно недопустимым, поскольку в конечном итоге пострадали бы интересы клиента.
<1> Согласно п. 3 ст. 23 ЦМР 1956 г. предел ответственности перевозчика составляет 25 франц. фр. Однако Дополнительным протоколом 1978 г. к ЦМР 1956 г. франки были заменены на СПЗ. Россия в Протоколе 1978 г. не участвует, хотя российские суды применяют при расчете предела ответственности СПЗ (см. Постановление Президиума ВАС РФ от 30 сентября 2003 г. N 7127/03 // Вестник ВАС РФ. 2004. N 2).
<2> Согласно Монреальскому протоколу 1975 г. предел ответственности перевозчика составляет 17 СПЗ, что корреспондирует с 250 франц. фр. См.: Recent Entry into Force of International Air Law Instruments // http://www.icao.int.
<3> Согласно Протоколу 1979 г. предел ответственности перевозчика составляет 2 СПЗ, что корреспондирует с 30 франц. фр.
Согласно Закону предел ответственности экспедитора за неисполнение (ненадлежащее исполнение) обязанностей, предусмотренных договором транспортной экспедиции, не может превышать 666,67 СПЗ за место или иную единицу отгрузки. Это правило не применяется, если экспедитор не докажет, что утрата (повреждение) принятого для экспедирования груза возникли не вследствие его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности (п. п. 3 и 4 ст. 6). Установление в Законе общего предела ответственности экспедитора в 666,67 СПЗ за единицу утраченного (поврежденного) груза может повлечь определенные отрицательные последствия для клиента, когда согласно применимому национальному праву или транспортной конвенции предел ответственности перевозчика превысит указанную сумму. В этом смысле как с юридической, так и с экономической точки зрения было бы логично ограничиться положением о сетевой ответственности экспедитора перед клиентом на основании п. 2 ст. 6 Закона.
Указанный Законом предел ответственности в 666,67 СПЗ установлен также в п. 1 ст. 170 КТМ РФ: "В случае, если род и вид, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки груза и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевозки груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо две расчетные единицы за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше". Как отмечается в комментарии к КТМ РФ, "положения п. 1 ст. 170 основаны на п. 5 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил и Протоколе 1979 г. <1> Применение так называемой дуалистической системы дает возможность более гибкого подхода к ограничению ответственности: для тяжелых грузов применять ограничение за килограмм массы брутто, а для легких - за место или другую единицу отгрузки. Право выбора метода подсчета принадлежит лицу, предъявляющему требования в связи с утратой или повреждением груза" <2>.
<1> Протокол 1979 г. заменил исчисление пределов ответственности перевозчика по Правилам Гаага-Висби со старых французских золотых франков на СПЗ.
<2> См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000. С. 305 - 306.
Таким образом, если в ст. 170 КТМ РФ и в ст. 4 Правил Гаага-Висби исчисление пределов ответственности по дуалистической системе оправдано соображениями практического удобства, то установление общего предела ответственности в Законе выглядит нелогичным. Установление Законом двойного ограничения ответственности экспедитора вкупе с юридической неудачностью положений Закона об ответственности экспедитора, оказывающего услуги при международных перевозках, способны породить вполне предсказуемые трудности в толковании и применении Закона на практике. Не вносят определенности в понимание указанных положений Закона и имеющиеся в литературе его комментарии <1>.
<1> См., например: Парций Я.Е. Постатейный комментарий к ФЗ "О транспортно- экспедиционной деятельности"; Завидов Б.Д. Комментарий к ФЗ от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности" (постатейный).
Исходя из правил формальной логики, положения п. 3 ст. 6 Закона (устанавливающей общий предел ответственности в 666,67 СПЗ) и п. п. 1 и 2 ст. 7 Закона (устанавливающих предел 2 СПЗ за утрату или повреждение груза) можно толковать двояко:
как нормы Закона, относящиеся к разным ситуациям;
как нормы, могущие применяться совместно.
Первой точки зрения придерживается В.Н. Морозова, которая классифицирует ответственность экспедитора при оказании услуг в международных сообщениях на подвиды:
ответственность при условии использования соответствующих экспедиторских документов и при возникновении ущерба иного, нежели утрата (повреждение) груза (предел ответственности экспедитора - 666,67 СПЗ за место или иную единицу отгрузки);
ответственность при использовании соответствующих экспедиторских документов и при возникновении ущерба в виде утраты (повреждения) груза (предел ответственности экспедитора - 2 СПЗ за 1 кг общего веса утраченного (поврежденного) груза);
иные случаи ответственности, определяемые в соответствии с применяемым российским правом, относящимся к оказанию экспедиторских услуг во внутрироссийских сообщениях <1>.
<1> См.: Морозова Н.В. Указ. соч.
Вторая точка зрения состоит в том, что по смыслу Закона предел ответственности экспедитора 666,67 СПЗ за место или иную единицу отгрузки (п. 3 ст. 6) является общим основанием ограничения ответственности экспедитора и применяется также в случае, если в соответствии с п. п. 1 и 2 ст. 7 Закона ответственность экспедитора наступает в случае ущерба в виде утраты (повреждения) груза. Иными словами, Закон устанавливает двойное ограничение ответственности экспедитора:
во-первых, экспедитор не должен платить более 2 СПЗ за 1 кг утраченного (поврежденного)
груза;
во-вторых, экспедитор во всяком случае не должен платить более 666,67 СПЗ за место или иную единицу отгрузки.
Например, одно место может состоять из контейнера, содержащего 1000 кг груза. При утрате контейнера экспедитор не должен платить 2000 СПЗ, поскольку его ответственность ограничена 666,67 СПЗ.
С нашей точки зрения, второй вариант толкования представляется предпочтительным по следующим соображениям.
Во-первых, ст. 6 Закона называется "Общие основания ответственности" (экспедитора), а следовательно, нормы этой статьи должны применяться и к ситуациям утраты (повреждения) груза, о которых идет речь в ст. 7 Закона.
Во-вторых, п. п. 1 и 2 ст. 7 не содержат указания на то, что к ответственности экспедитора за утрату (повреждение) груза не применяется общее ограничение ответственности экспедитора по п. 3 ст. 6 Закона.
В опубликованной судебной практике имеются примеры ссылки судов на п. 3 ст. 6 Закона как на общий предел ответственности экспедитора, даже если речь идет об ответственности экспедитора за утрату (повреждение) груза (п. п. 1 и 2 ст. 7 Закона).
Так, в одном из дел, рассмотренных государственным арбитражным судом <1>, во время перевозки, которая подчинялась ЦМР 1956 г., груз (контейнер) был утрачен. Ответственный за организацию перевозки экспедитор признал факт утраты контейнера и согласился нести ответственность, предусмотренную договором транспортной экспедиции, а также п. 2 ст. 6 ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности", нормами гл. 40 ГК РФ и положениями ЦМР 1956 г. - в размере стоимости утраченного груза, указанной в ГТД. Между тем клиент посчитал названную сумму недостаточной для возмещения ущерба, поскольку в заключенном им с другим российским ООО (ООО "Водолей+") договоре купли-продажи ввезенного товара стоимость товара определена сторонами этого договора в большей сумме. В связи с разногласиями при определении размера причиненного ущерба клиент обратился с иском в арбитражный суд.
<1> См.: Постановление ФАС СЗО от 9 февраля 2006 г. по делу N А56-18062/2005.
Удовлетворяя исковые требования, суд первой инстанции применил ст. 7 Закона, согласно которой экспедитор несет ответственность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату груза, принятого к перевозке без объявления ценности, в размере действительной (документально подтвержденной) стоимости груза. Поскольку ценность груза в международной товарно-транспортной накладной (CMR) не указана, суд сделал вывод о том, что в соответствии с п. 28 Основных условий осуществления международных перевозок грузов советским автомобильным транспортом она определяется на основании контракта с российским ООО "Водолей+". Однако кассационная инстанция принятые по делу судебные акты отменила, поскольку ст. 23 ЦМР 1956 г. предусмотрены иные порядок и размер исчисления и возмещения стоимости утраченного при перевозке груза, чем это установлено ст. 796 ГК РФ.
Пунктом 3 ст. 6 Закона также предусмотрена ограниченная ответственность экспедитора при оказании экспедиционных услуг, связанных с перевозками грузов в международном сообщении. Для определения размера ответственности экспедитора судам следовало установить вид услуги, при осуществлении которой утрачен груз (международная перевозка на основании международной товарно-транспортной накладной (CMR); экспедиционные услуги, связанные с перевозкой груза в международном сообщении; услуги по перевозке товара от российского поставщика российскому покупателю).
В плане международного частного права возникает вопрос, являются ли нормы ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности" императивными нормами российского международного частного права в смысле ст. 1192 ГК РФ. Ответ на этот вопрос должен быть положительным. Хотя в Законе и не содержится специального указания на сверхимперативность соответствующих правил об ответственности экспедитора (подобно тому, которое имеется в ст. 414 КТМ РФ), в п. 2 ст. 11 Закона оговаривается, что всякое соглашение об устранении имущественной ответственности экспедитора или уменьшении ее размеров, установленных Законом, ничтожно. В этом смысле правила российского Закона об ответственности экспедитора могут быть квалифицированы как имеющие "особую значимость" для "обеспечения прав и охраняемых законом интересов участников гражданского оборота" (п. 1 ст. 1192 ГК РФ) и, как следствие, действующие независимо от применимого к договору национального права.
Норма п. 2 ст. 11 Закона по ее очевидному смыслу должна применяться в случае, когда экспедитором является российское лицо. Поэтому, если в соответствии со ст. 1210 ГК РФ стороны договора экспедиции согласуют применение к их договору права иностранного государства, которое устраняет или ограничивает ответственность перевозчика по сравнению с той, которая установлена российским Законом, то к ответственности экспедитора тем не менее должны применяться правила российского Закона.
В связи с рассматриваемыми вопросами важное значение имеет проблема связи и взаимодействия договоров перевозки, транспортной экспедиции, купли-продажи и страхования. Так, количество товаров, подлежащих передаче покупателю, обычно определяется по документу, полученному продавцом от перевозчика (накладная, коносамент). Перевозчик отвечает за сохранность товара в количестве, принятом им от продавца <1>. Согласованные сторонами базисы поставки, традиционно используемые в договорах купли-продажи согласно торговым обычаям или Инкотермс, влияют на выбор конкретного вида транспорта, а также на распределение между сторонами обязанностей по заключению договора перевозки. В частности, в сделках на условиях группы "F" (FCA, FAS, FOB) обязанность организации перевозки лежит на покупателе, а по условиям группы "С" (CFR, CIF, CPT, CIP) - на продавце. Соответственно, расходы по перевозке в первом случае несет покупатель, а во втором - продавец (краткая характеристика группы "F" в Инкотермс <2> - "основная перевозка не оплачена", а группы "С" - "основная перевозка оплачена"). Как отмечается в литературе, в тех странах, где у продавца имеются достаточные возможности обеспечить морской транспорт, он может предпочесть CFR или CIF. Если же такая возможность есть у покупателя, он, скорее всего, будет настаивать на выборе FAS и FOB <3>.
<1> См.: Розенберг М.Г. Международная купля-продажа товаров. С. 87.
<2> Международные правила толкования торговых терминов "Инкотермс 2000" (Публикация МГП N 560).
<3> См.: Комментарий МТП к Инкотермс 2000. Толкование и практическое применение. Публикация МТП N 620. Пер. с англ. М., 2001. С. 26.
Так, в одном из дел, рассмотренных государственным арбитражным судом <1>, российское ООО обратилось с иском к железной дороге о взыскании суммы убытков, составляющих стоимость недостачи груза. Суд первой инстанции пришел к выводу, что у другого российского ОАО, в интересах которого действует истец, отсутствует ущерб. В своей апелляционной жалобе истец просил решение суда отменить, ссылаясь на то, что в соответствии со ст. 29 СГМС право предъявления претензий, основанных на договоре перевозки, принадлежит отправителю либо получателю. Апелляционная инстанция установила, что истец на основании договора поставки на оказание агентских, субагентских и иных услуг по поручению третьего лица произвел отгрузку груза по накладной. Груз следовал по международной накладной, в связи с чем взаимоотношения сторон регулируются СМГС. Грузополучателем на станции назначения установлена недостача груза, что подтверждается коммерческим актом и актом экспертизы.
<1> См.: Постановление Арбитражного суда г. Москвы от 25 августа 2003 г. по делу N А40- 11214/03-65-81.
В соответствии с п. 1 ст. 4 АПК РФ заинтересованное лицо вправе обратиться в арбитражный суд за защитой своих нарушенных или оспариваемых прав и законных интересов в порядке АПК РФ. В соответствии с контрактом на поставку российское ОАО является продавцом товара, а право собственности на товар и риски случайной потери и ущерба по количеству или качеству товара переходят от продавца к покупателю в момент сдачи груза перевозчику. Покупатель груза полностью оплатил товар. При указанных обстоятельствах суд первой инстанции сделал правильный вывод о том, что законные права и интересы российского ООО в результате недостачи груза не нарушены, поскольку право собственности на товар и риски случайной потери или ущерба по количеству или качеству товара перешли от ООО к покупателю товара. Вопрос о вине железной дороги не являлся предметом доказывания в рамках настоящего дела, так как истец в рамках заявленных исковых требований не доказал нарушения его прав в результате недостачи груза, поскольку в соответствии с контрактом купли-продажи право собственности на товар перешло к покупателю. В связи с этим удовлетворение исковых требований ООО в части взыскания с железной дороги суммы ущерба не будет являться препятствием для предъявления аналогичного иска покупателем товара, который будет основывать свое право на иск не на § 7 ст. 29 СМГС, а на основании контракта купли-продажи как собственник товара, обнаруживший недостачу груза, что может привести к двойному взысканию ущерба с железной дороги.
По договору транспортного страхования груза срок страхования обычно охватывает нахождение груза на всем пути следования от склада отправителя до склада получателя. Если утрата застрахованного груза произошла в период перевозки, страховщик в порядке суброгации вправе предъявить требование к перевозчику, если в утрате груза имеется его (перевозчика) вина. При этом перешедшее к страховщику право требования осуществляется им с соблюдением правил, регулирующих отношения между страхователем (выгодоприобретателем) и лицом, ответственным за убытки (п. 2 ст. 965 ГК РФ). Это означает, что перевозчик будет отвечать перед страховщиком в пределах, предусмотренных транспортным законодательством и международными конвенциями. Поскольку в силу законодательства и международных конвенций перевозчик несет ограниченную ответственность перед грузовладельцем, страхователь (выгодоприобретатель) вправе обратиться к страховщику за возмещением понесенных им убытков, которые не были полностью возмещены перевозчиком.
Следует также отметить, что страхование влияет на стоимость перевозки: перевозчик, вынужденный страховать свою гражданскую ответственность, будет стремиться переложить часть расходов по страхованию на грузовладельца, устанавливая более высокую цену перевозки. Как отмечает О.Н. Садиков, при некоторых перевозках нет необходимости в осуществлении страхования ввиду незначительных страховых рисков, например при железнодорожных перевозках на небольшие расстояния невысоких по стоимости грузов <1>. По его мнению, связь и взаимодействие ответственности перевозчика и страхователя подчиняется формуле "чем строже ответственность транспортных организаций, тем более необходимость страхования перемещается в сферу перевозчика". При этом страхование грузов, которое осуществляет грузовладелец, трансформируется в страхование ответственности транспортных организаций, которое должен производить перевозчик <2>.
<1> См.: Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. С. 94.
<2> См.: Там же. С. 92.
Таким образом, страхование грузовладельцем груза не означает, что перевозчику не следует страховать свою ответственность за его несохранность, поскольку в конечном счете после выплаты грузовладельцу страхового возмещения страховщик в порядке суброгации обратит свои требования к перевозчику.
Суды и арбитражи при рассмотрении споров, связанных с куплей-продажей, зачастую вынуждены анализировать обязательства сторон, касающиеся перевозки, страхования, экспедиции. Так, несоблюдение продавцом обязательства по страхованию товара по контракту, заключенному на условиях CIF, рассматривается на практике как серьезное нарушение контракта купли-продажи и дает покупателю право расторгнуть договор. В данном случае обязательства по страхованию являются, с точки зрения российского права, существенными, поскольку таковыми в силу закона признаются не только условия о предмете договора и условия, которые названы в законе или иных правовых актах как существенные или необходимые для договоров данного вида, но также "все те условия, относительно которых по заявлению одной из сторон должно быть достигнуто соглашение" (п. 1 ст. 432 ГК РФ). Нарушение таких обязательств квалифицируется как существенное нарушение договора (п. 2 ст. 450 ГК РФ). Поэтому неосуществление покупателем страхования в пользу продавца составляет существенное нарушение договора, хотя сама по себе обязанность по страхованию не входит в конструкцию договора купли-продажи.
Следует отметить, что право стран англо-американского общего права, в отличие от права стран континентальной Европы, исходит из идеи комплексного регулирования договоров. Это означает, что договорные правоотношения не разделяются на отдельные виды обязательств, а регулируются в комплексе, что облегчает разрешение споров в ситуации, когда договоры содержат различные виды обязательств сторон. Об этом, в частности, свидетельствуют и положения ЕТК США, и нормы английского Закона о купле-продаже товаров 1979 г. Так, ЕТК разделяет контракты на два вида: контракты отгрузки (shipment contracts), в которых продавец не берет на себя обязанность доставки товара в конкретное место назначения, и контракты доставки (destination contracts), в которых продавец должен доставить товар покупателю в конкретное место. Данное разделение соответствует торговым терминам, закрепленным в Инкотермс, в частности терминам FOB и CIF. Если контракт не содержит информации о том, как должна осуществляться поставка, презюмируется, что стороны намеривались заключить контракт отправки.
В странах общего права выполнение условия об обязанности продавца организовать доставку товара покупателю согласно торговым терминам рассматривается как исполнение договора купли-продажи, и продавец отвечает за любые убытки, причиненные покупателю, в связи с непринятием разумных мер по организации перевозки. Эти положения закреплены, в частности, в английском Законе о купле-продаже товаров 1979 г. (п. 32), который с незначительными изменениями принят за основу аналогичных законов в Канаде и ряде стран Юго-Восточной Азии - Малайзии, Сингапуре, Брунее и Гонконге. В этой ситуации покупатель вправе рассматривать неорганизацию перевозки продавцом как непоставку товара покупателю по договору купли- продажи <1>. Однако в отличие от российского законодательства продавец согласно Закону 1979 г. не ответственен перед покупателем за доставку товара в место его назначения вследствие "задержки товара в результате инцидента во время его перевозки".
<1> См.: Marasinghe L. Contract of Sale in International Trade Law. Singapore: Butterworths Asia, 1992. P. 163.
Обращение к документам, регулирующим отношения по перевозке, при рассмотрении споров из купли-продажи характерно и для российской судебно-арбитражной практики.
Например, в одном из дел, рассмотренных МКАС <1>, между украинской организацией и российским ООО возник спор из договора поставки из России на условиях FCA (Инкотермс 2000). Согласно контракту стороны избрали в качестве применимого права материальное право РФ. МКАС применил к контракту Венскую конвенцию 1980 г. в силу положений п. 1 "а" ст. 1 Конвенции. Кроме того, "при разрешении данного спора МКАС ПОЛАГАЕТ ВОЗМОЖНЫМ ПРИМЕНИТЬ ПОЛОЖЕНИЯ... СМГС, ввиду того что Россия и Украина являются государствами - участниками данного Соглашения. В части, не урегулированной Венской конвенцией и СМГС, субсидиарно подлежит применению российское материальное право" (выделено мной. - В.К.). МКАС использовал данный документ для установления факта исполнения сторонами своих обязанностей по базису FCA. В частности, состав арбитража констатировал, что "Истцом не были предприняты необходимые действия по предъявлению претензии о недостаче товара к перевозчику (железной дороге), истец не добился от перевозчика составления коммерческого акта, предусмотренного ст. 18 СМГС, и тем самым лишил себя возможности получить удовлетворение своих требований от перевозчика". Поскольку вопросы перевозки не охватывались арбитражной оговоркой в настоящем деле, МКАС не вышел за ее пределы и привлекал СМГС для установления обязательств сторон по договору купли-продажи.
<1> Дело N 4/2004, решение от 22 октября 2004 г..
Вместе с тем следует подчеркнуть обособленный характер отношений из договоров перевозки и купли-продажи. Как отмечает О.Н. Садиков, "при урегулировании споров, возникающих из договора внешнеторговой купли-продажи, его участники нередко смешивают отношения купли-продажи и транспортировки и руководствуются при этом правовыми нормами, относящимися к договору перевозки, что не позволяет им надлежащим образом устранять возникшие разногласия" <1>. Кроме того, "различие в подведомственности требований из договоров международной купли-продажи и перевозки порождает определенные неудобства при разрешении споров, если по имеющимся материалам несохранность доставленного груза связана с виной как поставщика, так и перевозчика. Исключается возможность привлечения их обоих к участию в споре в качестве соответчиков, а принудительное разрешение внешнеторговых споров нередко проходит в два этапа: сначала судебный (по требованию к перевозчику), а затем арбитражный (по требованию к участнику договора купли-продажи)" <2>.
<1> Садиков О.Н. Договоры международной купли-продажи и перевозки: связь и взаимодействие // СЕМП 1977. М., 1979. С. 219.
<2> Там же. С. 232.
Так, в одном из дел <1> МКАС отметил, что при определении права, подлежащего применению при разрешении спора, необходимо исходить из следующих положений. Заключенный сторонами контракт представляет собой внешнеторговую сделку по поставке товара на условиях FCA. Таким образом, между истцом и ответчиком возникли две группы правоотношений: из поставки, где истец выступает в качестве покупателя, а ответчик - в качестве продавца (поставщика), и из перевозки, где истец является грузополучателем, а ответчик - грузоотправителем. При связи этих двух групп отношений они являются самостоятельными и подлежат различному правовому регулированию. Обусловленное контрактом соглашение сторон о применимом праве не может выходить по своему объему за пределы содержания данного контракта как договора, опосредующего отношения поставки, и предусматривать применение к отношениям сторон правовых норм национального законодательства, регулирующих иные, не поставочные отношения, в частности отношения перевозки.
<1> Дело N 141/2003, решение от 30 января 2004 г..
Поскольку отношения ответчика как грузоотправителя и истца как грузополучателя, связанные с перевозкой товара, предусмотренного контрактом, имеют иную правовую основу, чем отношения сторон, связанные с поставкой товара, и находятся за рамками условий контракта, ссылка сторон на применение ТУЖД РФ как вытекающая из соглашения сторон о применимом праве необоснованна. К отношениям сторон, вытекающим из перевозки товара в прямом международном железнодорожном грузовом сообщении между Россией и Республикой Казахстан, применяется СМГС, участниками которого являются оба государства.
Государственные арбитражные суды допускают ошибки, когда при рассмотрении споров, связанных с перевозкой, принимают во внимание отношения из договоров купли-продажи, в которых участвует перевозчик или отправитель.
В одном из дел <1> истец - российское ООО обратился в суд с иском о взыскании с железной дороги ущерба, составляющего стоимость недостающего груза. Требования заявлены на основании ст. ст. 22, 23, 25, 28 - 31 СМГС в связи тем, что перевозчик не обеспечил сохранность груза, принятого к перевозке. В качестве третьего лица к участию в деле привлечено другое российское ОАО, по поручению которого истец произвел отгрузку. Решением первой инстанции в иске было отказано, поскольку ОАО, в интересах которого заявлен иск, не является собственником товара и у него отсутствует ущерб.
<1> См.: Постановление ФАС МО от 11 декабря 2003 г. по делу N КГ-А40/9703-03.
Суд кассационной инстанции справедливо отменил решение и постановление нижестоящих судов. По его мнению, согласно ст. ст. 29, 30 СМГС право предъявления претензий и исков, основанных на договоре перевозки, принадлежит отправителю или получателю груза. При этом необходимым условием для привлечения дороги к ответственности является наличие ущерба независимо от того, кому он был причинен - отправителю или получателю груза. Ссылка суда на то, что в связи с переходом права собственности на груз к покупателю у третьего лица отсутствует право на требование убытков, несостоятельна, поскольку согласно ст. 15 ГК РФ под убытками понимается не только реальный ущерб, но и расходы, которые должны быть понесены в будущем.
Договоры международной перевозки грузов также тесно связаны с отношениями по договорам экспедиции. Например, в ст. 801 ГК РФ прямо говорится, что в качестве дополнительных услуг договором транспортной экспедиции может быть предусмотрено получение требующихся для экспорта или импорта документов, выполнение таможенных и иных формальностей, проверка количества и состояния груза, его погрузка и выгрузка, уплата пошлин, сборов и других расходов, возлагаемых на клиента, хранение груза, его получение в пункте назначения, а также выполнение иных операций и услуг, предусмотренных договором. При отсутствии соглашения сторон о применимом праве договор экспедиции подчиняется праву экспедитора (п. 3 ст. 1211 ГК РФ).
Таким образом, в процессе реализации внешнеэкономического договора стороны вступают в различные обязательства, которые хотя и взаимосвязаны между собой, но имеют самостоятельный характер.
Например, для доставки товара покупателю продавец должен вступить в правоотношения с перевозчиком. В случае нарушения обязательства по перевозке товара со стороны перевозчика продавец тем не менее будет нести перед покупателем ответственность за нарушение обязательства по договору купли-продажи. Перевозчика можно привлечь в процесс в качестве третьего лица, однако нельзя возложить на него ответственность за нарушение договора купли- продажи. Равным образом на банк, ненадлежащим образом исполнивший аккредитивное поручение покупателя, не может быть возложена ответственность за нарушение договора купли- продажи. Во всех указанных случаях должник несет ответственность за действия третьих лиц, привлеченных для исполнения обязательства (ст. ст. 313, 403 ГК РФ).
Кроме того, наличие одной лишь тесной взаимосвязи между обязательствами сторон по различным договорам может оказаться недостаточным для защиты прав сторон, поскольку к этому имеются препятствия процессуального характера. Так, необходимость заключения арбитражного соглашения для рассмотрения спора в арбитраже влечет недопустимость привлечения третьего лица в процесс без его согласия. Соответственно, в отличие от государственных судов, которые вправе по собственной инициативе или настоянию сторон привлекать в процесс третьих лиц, не заявляющих самостоятельных требований относительно предмета спора на стороне истца или ответчика без их согласия (см. ст. 43 ГПК РФ, ст. 51 АПК РФ), регламенты международных коммерческих арбитражей содержат положения, согласно которым третьи лица могут быть привлечены в процесс только с их согласия. То же самое касается встречного иска, содержащего требования о зачете: они должны вытекать из тех же договорных отношений сторон. При отсутствии соглашения сторон арбитраж не сможет рассмотреть в рамках одного процесса требования, которые касаются отношений, вытекающих из других договоров. В частности, МКАС обычно отказывается рассматривать дела в отношении страховщиков, перевозчиков, которые выходят за рамки согласованной сторонами - продавцом и покупателем - арбитражной оговорки.
Так, в одном из дел МКАС отклонил ходатайство немецкой фирмы (ответчик) - подрядчика по договору подряда о привлечении в процесс в качестве третьего лица фирмы-субподрядчика на том основании, что для этого необходимо как ее согласие, так и согласие истца, которое он не дал. Равным образом для привлечения фирмы в процесс в качестве соответчика необходимо также согласие истца, поскольку истец в договорных отношениях с этой фирмой не состоял и не заключал с ней арбитражного соглашения <1>.
<1> Дело N 321/1997, решение от 14 мая 1999 г. // Практика МКАС за 1999 - 2000 гг. С. 86 -
95.
<< | >>
Источник: В.А. КАНАШЕВСКИЙ. ВНЕШНЕ-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ СДЕЛКИ: МАТЕРИАЛЬНО-ПРАВОВОЕ И КОЛЛИЗИОННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ, 2011. 2011

Еще по теме 3.3. Договор международной перевозки грузов:

  1. 39. ДОГОВОР МЕЖДУНАРОДНОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ. ВАРШАВСКАЯ КОНВЕНЦИЯ 1929 Г
  2. 3. ПРАВООТНОШЕНИЯ СТОРОН ПО ДОГОВОРУ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
  3. 3.2. Форма договоров перевозки грузов
  4. 7.1. Договор перевозки грузов
  5. 3.1. Характеристика договора перевозки грузов
  6. § 3. Договор перевозки грузов
  7. Глава III. Договор перевозки грузов
  8. ГОДОВОЙ ДОГОВОР на перевозку грузов автомобильным транспортом
  9. 7.5. Автомобильные перевозки грузов
  10. 4. РАССМОТРЕНИЕ СПОРОВ ПО ПОВОДУ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
  11. 7.3. Железнодорожные перевозки грузов
  12. Глава IV.Перевозка грузов в прямом смешанном сообщении
  13. § 1. Особенности перевозки грузов в прямом смешанном сообщении
  14. 3.5. Особенности договорных отношений при перевозках грузов в прямых смешанных сообщениях
  15. § 1. Понятие и виды договоров перевозки
  16. 35. ПОНЯТИЕ МЕЖДУНАРОДНОГО ДОГОВОРА.КЛАССИФИКАЦИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ДОГОВОРО
  17. Глава 7 Договор перевозки и транспортной экспедиции
  18. § 2. Основания для заключения договора перевозки